Дата: 09-10-08 15:38

Человеческий фактор в кабине пилота: технология авиакатастроф

По статистике Межгосударственного авиационного комитета (МАК), который занимается расследованием всех авиакатастроф, произошедших на территории стран СНГ, 70% происшествий за последние пять лет связаны с человеческим фактором.

«Я ему сказал: „По моим данным, вы набираете высоту. Подтвердите, что текущая высота — 900 метров“. Он ответил: „Да, подтверждаю, но мы снижаемся“. А сам в это время продолжал набор высоты 1200». Так диспетчер аэродрома «Большое Савино» описывает «неадекватное» поведение пилота Боинга-737, разбившегося 14 сентября 2008 года в Перми. В интервью «Первому каналу» диспетчер рассказал, что командир самолёта выполнял инструкции с точностью до наоборот. Среди многочисленных версий, разрабатываемых следствием, наиболее вероятной считаетсячеловеческий фактор.

По статистике Межгосударственного авиационного комитета (МАК), который занимается расследованием всех авиакатастроф, произошедших на территории стран СНГ, 70% происшествий за последние пять лет связаны с человеческим фактором. «Сколько лет я в авиации, всегда всё списывают на членов экипажа, погибших в катастрофе», — комментирует мой собеседник, который попросил не раскрывать его имя, в прошлом бортинженер вертолета Ми-8, в настоящее время сотрудник инженерной службы московской авиакомпании.

Право на человеческий фактор

Под человеческим фактором чаще всего подразумевают ошибку специалиста с последующим возложением на него вины и ответственности. «Это проявляется в характерных высказываниях, — пишет доктор медицинских наук, профессор Валерий Козлов в статье „Человеческий фактор: Толкование, понимание и внимание“, — как, например: „Причина произошедшего очевидна — человеческий фактор. Виноват Петров“». Однако человеческий фактор — это не только оплошность пилота из-за того, что он накануне поссорился с женой и вообще неуравновешенный тип. На самом деле, это понятие намного шире.

Около ста лет назад стало понятно, что не все романтически настроенные юноши смогут освоить лётную профессию. Вместе с профессиональным психологическим отбором появился термин «личный фактор». Владимир Пономаренко, почётный президент Международной академии проблем человека в авиации и космонавтике, профессор психологии лётного труда, даёт такое определение этому понятию: личный фактор включает в себя «сферу врождённых и приобретённых качеств личности, сферу волевых и эмоциональных свойств субъекта, его черты характера и темперамента, задатки и способности, склонности и интересы, вкусы и привычки, моральный облик, физическое и умственное развитие конкретного человека, которое можно поставить в связь с причиной конкретного лётного происшествия».

В 20-х годах ХХ века немецкий психолог Карл Марбе (Karl Marbe, 1869–1953) предложил радикальную трактовку влияния личного фактора на профессиональную деятельность. Он считал, что существуют так называемые «несчастники» — люди, фатально предрасположенные к производственным травмам.

Однако в конце 1920-х — начале 1930-х годов, — объясняет Валерий Козлов, — учёные обнаружили, что далеко не всегда причину ошибки человека можно связать с его индивидуальными особенностями. Даже безукоризненно здоровый и психологически устойчивый член экипажа в полёте может совершить ошибку — например, из-за плохой эргономики кабины или из-за того, что руководство требует подвигов и экономической прибыли, но совершенно не уделяет внимания оптимизации режима труда и отдыха. Если верить статистике, приводимой Пономаренко, треть ошибок лётчики совершают из-за эргономических недостатков, конструкторско-производственных дефектов, слабого психолого-методического обеспечения при переучивании.

Оказалось, что часть ошибок совершается экипажем из-за объективных психофизических ограничений возможностей человека.

Под словами «человеческий фактор» очень часто скрывается не просто разная, но даже диаметрально противоположная реальность. Бывает, что к трагедии приводит безответственное поведение лётчика, когда он даёт «порулить» пассажиру, случается, что в самолёт ставят новое оборудование, которое опытный пилот в решающий момент не может понять, или же его подводят профессиональные качества.

Задача специалистов — вовремя обнаружить скрытые опасности, которые могут привести к сбоям в работе системы. Так, опасными факторами со стороны человека могут быть, например, недостаточный уровень профессиональной подготовки, усталость, ухудшение состояния здоровья, снижение работоспособности и мотивации.

Каких не берут в авиаторы

Профессионально важные качества (ПВК) л ётчиков делят на пять групп: личностные, интеллектуальные, психофизиологические, физиологические и физические. К первым относятся нравственные (порядочность, честность, чувство долга) и социальные (коммуникабельность, склонность к лидерству, стремление к профессиональному развитию) качества, способность к адекватной самооценке, адаптивные способности, профессиональная мотивация. Интеллектуальные качества л ётчика — это способность к ориентировке в сложном пространственном окружении, эффективные действия в условиях дефицита времени и навязанного темпа работы и быстрое переключение внимания.

Психофизиологические — подразумевают нервно-эмоциональную устойчивость, а также устойчивость к лётному утомлению, к монотонности и работе в вынужденном темпе. Физиологические качества — вестибулярная устойчивость, устойчивость к длительным перегрузкам и к другим специфическим факторам полета. Физические — сила, быстрота, выносливость, антропометрические качества. «Ведущие лётные способности: интеллект, пространственная ориентировка, воля, оперативное мышление, гибкость и динамичность нервной системы, склонность к риску», — считает Пономаренко. Наоборот, неприемлемые для лётчика качества — эмоциональная возбудимость и недостаток внимательности.

В условиях лётной работы развитие профессионально важных качеств приобретает принципиальное значение. Условием допуска в авиацию является серьёзный медицинский и психологический отбор, который проходят все абитуриенты при поступлении в лётные училища. «Среди летчиков редко встречаются лица, не отвечающие по своим основным характеристикам требованиям избранной профессии», — замечает Козлов в статье «Новое понятие: потенциал надежности пилота!».

Вместе с тем ряд свойств и качеств человека оценить непросто. Например, социально-психологические: дисциплинированность, наличие авантюристических наклонностей, повышенную склонность к необоснованному риску. Некоторые же профессионально важные качества нуждаются в развитии, например, глазомер, вестибулярная устойчивость. Поэтому состоявшиеся профессионалы тоже не лишены приятных часов общения с врачами и психологами.

Все члены лётного (лётчики, бортинженеры, штурманы) и кабинного (бортпроводники, бортоператоры) экипажей не только ежегодного проходят медкомиссию, но и оказываются объектами пристального изучения врачей перед каждым пол ётом. Им проверяют пульс, давление, температуру, состояние психомоторики, эмоциональное состояние. Помимо чисто медицинских обследований, предусмотрены психологические тесты. Знакомый лётчик рассказал байку о находчивости пилотов при прохождении таких тестов. Конец 80-х, Хабаровск, врачебно-лётная экспертная комиссия. Психолог поставил банку с маленькими рыбками на магнитах, раздал экипажу удочки и говорит: «Вы пока рыбку ловите, а я отлучусь минут на десять». Возвращается и спрашивает: «Ну как? Поймали что-нибудь?» «Конечно, поймали!» — отчитываются лётчики и достают из пакета свежую рыбину полметра длиной.

Для отработки профессиональных навыков используются тренажеры, имитирующие разные виды самолётов. "Идёшь на тренировку и думаешь „Никогда тренажёры не сравнятся с настоящей работой“, — делится впечатлениями бывший бортинженер. — „А когда начинаешь работать, забываешь о том, что вертолёт-то стоит на земле. Всё моделируется: здание аэровокзала, взлётная полоса, в полёте — обычное серое небо. Снижаешься до определённой высоты и опять видишь аэропорт. При посадке характерная тряска, вибрация“. На тренажёрах отрабатываются не только нормальные полёты, но и аварийные. Инструктор вводит разные неисправности: разгерметизация, отказы двигателей, авиагоризонтов, системы кондиционирования. Лётчики должны научиться быстро оценивать обстановку, оперативно принимать правильные решения, грамотно действовать во всех ситуациях.

Но профессионально важные качества лётчика могут и не соответствовать должному уровню. Например, из-за дефицита кадров могут снижаться требования при приёме на работу. Или же эти качества могут ухудшаться с возрастом, от семейных неурядиц или отсутствия мотивации.

Штурвал в дрожащих руках

Каким бы опытным ни был специалист, никто не отменял объективных психофизиологических факторов, влияющих на него во время полёта, тем более — в аварийной ситуации. Повышенная эмоциональная напряжённость — нормальная реакция организма на опасность. Однако, как отмечает В. А. Пономаренко и И. М. Алпатов в статье „Психофизиологические основы обеспечения безопасности полётов“, не эмоциональная напряжённость, а психические состояния обеспечивают деятельность в экстремальных условиях, которая организуется по другим законам. Когда напряжение начинает нарастать, то до некоторого момента оно отражает мобилизацию функциональных возможностей организма и повышение работоспособности. Но когда критический порог пройден и напряжение становится чрезмерным, работоспособность падает, затрудняется мышление, сужается объём памяти.

Крайняя эмоциональная напряженность — стресс — проявляется двумя формами реакций: скованность, заторможенность или, наоборот, состояние сильного возбуждения. Заторможенность может достигать катастрофических масштабов — иногда пилот застывает на месте в той позе, в которой был в момент получения информации о ЧП. При этом интеллектуальная деятельность сохраняется: он знает, что нужно, например, приготовиться к катапультированию, но сделать не может ровным счётом ничего. Чрезмерное возбуждение может выражаться вегетативными нарушениями в виде бледности, учащенного сердцебиения и пульса, поверхностного дыхания, дрожания рук, потливости.

Самое деструктивное влияние стресс оказывает на восприятие и мышление. Замедленные и ошибочные действия, как правило, возникают в связи с нарушением процессов приёма, переработки информации и принятия решения. Аварийная ситуация отличается от нормальной необходимостью быстро переключиться с заученных стереотипных сенсомоторных навыков на новый план действий и новый образ полёта. Члены экипажа должны в условиях дефицита времени и информации распознать аварийную ситуацию и принять решение о конкретных действиях.

Согласно данным Пономаренко, две трети времени пилот тратит на принятие решения. Ой как непросто логично мыслить, когда неадекватно воспринимаешь действительность, когда трудно анализировать информацию и не помнишь, что было 5 минут назад. К тому же, может измениться представление о времени — кажется, что прошла целая вечность до того, как экипаж дал ответ на приказ командира.

Находясь в состоянии стресса, пилот может „потерять“ приборы на приборной доске, не заметить сигнализацию о выпуске шасси, неправильно интерпретировать происходящее, пропустить необходимое действие (например, когда отвлекается на радиосвязь). Иногда у л ётчиков из-за очень высокого нервно-психического напряжения, связанного с необходимостью выполнить одновременно и за короткий срок несколько одинаково ответственных дел, на короткое время ухудшается общее самочувствие, путаются мысли. К грубым ошибкам может привести так называемая преждевременная психическая демобилизация: успешно выполнив основное задание, лётчик решил, что всё самое трудное уже позади, и расслабился.

Не менее опасным может быть и состояние эйфории — „Ура, мы сделали это!“ В свою очередь, в так называемом доминантном состоянии, когда эмоциональные сдвиги превалируют над мышлением, лётчик из целого комплекса задач, требующих немедленного решения, концентрируется на выполнении какой-то одной.

В некоторых случаях нелогичные действия экипажа могут быть вызваны сугубо экономическими соображениями. Пономаренко говорит о формировании „синдрома виновности“ у лётчиков из-за того, что человеческий фактор (трактуемый исключительно как вина лётчика) стал универсальным объяснением причин большинства авиационных происшествий. „Условно говоря, на 100 погибших, скажем, лётчиков-истребителей, более 50% имели возможность воспользоваться средством катапультирования, но не использовали. Боролись за жизнь самолёта, за свою честь, долг, предчувствуя последствия разборов, разносов на земле“, — пишет он. „Нужно долететь, потому что иначе пойдешь на ковёр к начальству. Если жив останешься, конечно“, — делится бывший бортинженер. Не стоит забывать и о том, что россиян давно воспитывают в духе геройских подвигов: „Прорвёмся! Пересилим! Выстоим!“

Предполагается, что хорошие, а, главное, многочисленные правила и строжайшее их выполнение помогут предотвратить авиакатастрофы. „Хотя исполнение правил и важно, одного этого недостаточно. Если бы исполнение гарантировало безопасность, нам бы было достаточно правила: „Не разбиваться““ — считает Уильям Восс (William R. Voss), президент Всемирного фонда безопасности пол ётов (Flight safety foundation). Все рассуждают об ошибках пилотов, но никто почему-то не говорит о тысячах случаев, когда человеческий фактор оказался спасительным для экипажа и пассажиров. Когда пилот, превозмогая психическое напряжение и сложность ситуации, принял единственно верное решение. Если бы пилотирование могло быть полностью формализовано, то при сегодняшнем уровне развития автоматизации человек был бы не нужен. В салонах пассажирских самолетов нас бы приветствовали только бортпроводники, а после взл ёта механический голос сообщал бы нам: „Вас обслуживает автопилот Быстрый-1“.

Антонина ЗАХАРОВА Украина криминальная, 9 октября 2008


Джерело інформації: vlasti.net

Подiлитись посиланням:  
 Tweet



Передрук матеріалів дозволяється тільки за наявності гіперпосилання на www.aviation.com.ua
Передрук, копіювання, відтворення або інше використання матеріалів, у яких міститься посилання на агентства УНІАН, Інтерфакс-Україна, суворо заборонено. Позиція адміністрації може не співпадати з думками авторів, які публікують статті.