Дата: 19-08-14 14:46

Кива VS Меренков: очная ставка двух руководителей ГП "Антонов"

Мы задали семь одинаковых вопросов Дмитрию Киве и Сергею Меренкову, чтобы разобраться, кто прав в их споре за власть на ГП "Антонов" и что ожидает предприятие после победы каждого из них.

Скандал вокруг попытки смены руководителя государственного предприятия "Антонов" породил множество вопросов, касающихся юридической стороны кадровых решений, эффективности работы производителя и его перспектив на мировых рынках. Дмитрий Кива утверждает, что Министерство промышленной политики, которое находится в процессе ликвидации, уже не имеет полномочий для его увольнения и назначения менеджеров на промышленных объектах. Кроме того, он не получал официальных уведомлений о своем увольнении. Его оппонент Сергей Меренков настаивает: его назначение законно, процесс передачи дел от Минпромполитики к Минэкономразвития не завершен, а потому первое имеет все возможности для полноценной работы, в том числе и для проведения ротаций в руководящем составе предприятий. Мы пообщались со старым и новоназначенным руководителями "Антонова", которые изложили свое видение происходящего в эксклюзивном интервью нашему порталу.

Прочему приказ о смене руководства ГП "Антонов", по Вашему мнению, легитимен либо не легитимен?

Дмитрий Кива: Приказ ликвидируемого Минпромполитики о моем увольнении с поста президента-генерального конструктора ГП "Антонов" и приказ того же ведомства о назначении на эту должность (исполняющим обязанности) Сергея Меренкова совершенно незаконны. В ныне действующих нормативных документах, утвержденных правительством, говорится, что на ликвидацию какого-либо министерства и передачу его функций и полномочий другому министерству отводится один месяц. В данном случае месячный срок ликвидации Минпромполитики начался 23 марта 2014-го и, соответственно, завершился 23 апреля того же года. Неважно, затянулся ли процесс передачи дел ГП "Антонов" в Министерство экономического развития и торговли, как это утверждает Александр Каленков, или нет, ликвидируемое Министерство промышленной политики не имело права издавать приказы о смене руководства предприятия, которое уже не находится в его подчинении. В ходе ликвидации Министерство имеет право издавать приказы исключительно связанные с самим процессом ликвидации. Кроме того, для увольнения руководителя стратегического предприятия, помимо указания Министерства, требуется еще и согласие Киевской городской администрации, которая возражает против такого решения.

Минпромполитики утверждает, что еще вправе влиять на смену руководства предприятия, но в начале августа 2014 года я как руководитель ГП "Антонов" уже получил официальное разрешение на служебную командировку в Польшу от Министерства экономического развития и торговли Украины. К тому же, при смене руководства происходит официальная процедура, когда сначала руководителю приходит официальное уведомление о его увольнении, назначается день, когда новое руководство вступает в силу. Я не получил ни приказа, ни другой официальной бумаги с обоснованием моего увольнения, ни уведомления, кому передать дела. Прошу обратить Ваше внимание на то, что ГП "Антонов" - закрытое предприятие, и просто так без заранее данного разрешения, никто на него попасть не должен.

Сергей Меренков: Меня вообще удивляет этот вопрос.  Минпромполитики Украины, к сфере прямого управления, которого относится ГП "Антонов", не ликвидировано, а находится в стадии слияния с Минэкономразвития и торговли. Это слияние еще далеко до завершения и Минпромполитики полностью правомочно менять руководство и ГП "Антонов", и других предприятий, ему подчиненных.

Кабмин Украины направлял протокольные поручения по смене руководства ГП "Антонов" именно в адрес Минпромполитики, не сомневаясь в легитимности последнего. Во исполнение именно этих поручений были оформлены приказы – и об увольнении, и по назначению нового руководителя.

Потому более уместен вопрос: может ли руководитель государственного предприятия игнорировать приказ о своем увольнении, изданный органом прямого государственного управления? И на протяжении почти трех месяцев, совместно с несколькими своими подельниками вовлекать в этот акт своего прямого неподчинения трудовой коллектив, распаляя его лживыми заявлениями. И насколько легитимны все эти действия? Цивилизованные люди спорные вопросы такого уровня решают исключительно в суде.

Каковы Ваши дальнейшие планы по развитию предприятия?

Дмитрий Кива: Если говорить о состоянии современного авиапрома, то у нас хорошие результаты в области разработки авиационной техники. Динамично развивается ряд проектов, мы постоянно обновляем технологии. В последние несколько лет большая часть усилий и средств "Антонов" направлена на налаживание работы серийного завода, который был присоединен к нашему предприятию. Конечно, мы добились определенных успехов, но завод работает далеко не на полную мощность. Поэтому сейчас мы работаем над улучшением ситуации на нем.

Сергей Меренков: Скажу кратко и не столько в отношении ГП "Антонов", сколько для всей отрасли:

- сформировать нормальную систему эксплуатационной поддержки, аналогичную принятой во всем цивилизованном мире – с управлением жизненным циклом самолетов;

- выполнить модернизацию самолетов Ан-124, Ан-74 и Ан-140;

- поднять темпы производства до 50-60 самолетов в год для основных моделей – Ан-148, Ан-158, Ан-140, Ан-74 – то есть увеличить "на порядок";

- создать региональную авиакомпанию с парком из Ан-148 и Ан-140 для перевозок в первую очередь по Украине;

- пересмотреть перспективный модельный ряд – создать и запустить в серийное производство грузовые (военно-транспортные) самолеты на замену Ан-26, Ан-32 и Ан-12;

- создать и запустить в серийное производство военные самолеты – патрульные и разведывательные комплексы на базе Ан-140 и Ан-74.

Насколько эффективно, на Ваш взгляд, сейчас построена система продаж и технической поддержки воздушных судов производства ГП "Антонов"?

Дмитрий Кива: Мы сейчас формируем полноценную систему продаж и технической поддержки самолетов "Антонов", отвечающую требованиям рынка. В качестве ориентиров мы берем наиболее совершенные и передовые методы и технологии, принятые в мире.

Совместно с партнерами мы создаем систему послепродажной поддержки. Благодаря этой системе мы предоставляем эксплуатанту весь комплекс услуг, подготавливаем летный и технический персонал и периодически повышаем его квалификацию в тренажерном зале. Мы оперативно решаем все вопросы, которые возникают в эксплуатации, выполняем техническое обслуживание и ремонт самолета. Также мы поставляем и ремонтируем запасные части самолета. А еще, с помощью web-ресурсов сопровождаем эксплуатационную документацию.

Сегодня эта система обеспечивает успешную эксплуатацию самолетов Ан-148 в авиакомпаниях РФ и Украины, Ан-158 в Республике Куба. И, хочу Вам сказать, что мы достигли хороших показателей эксплуатации: средний годовой налет одного самолета составляет 2500-3500 летных часов, коэффициент исправности парка самолетов – более 0,96-947.

Сергей Меренков: Системы продаж в нормальном понимании этого слова не существует: за 5 лет поставлено 12 самолетов. Заказ на 6 Ан-32 принесен "Укрспецэкспортом", а заказ на 1 Ан-148 и 5 Ан-158 – российской "Ильюшин финанс Ко". Собственных заказов нет.

Систему технической поддержки самолетов "Ан" цивилизованной можно считать только в отношении Ан-148 в России, Ан-158 на Кубе и Ан-26, эксплуатирующихся в Евросоюзе.

Есть ли, на Ваш взгляд, возможность восстановления серийного производства самолета Ан-124? Что для этого требуется?

Дмитрий Кива: Этот самолет по-прежнему является непревзойденным лидером мирового рынка перевозки крупногабаритных и нестандартных грузов. У Ан-124 практически нет конкурентов, на эту технику есть спрос и заказчики. Мы к возобновлению производства готовы: разработан новый вариант "Руслана", готов и серийный завод, где сохранилась необходимая оснастка. Для реализации этого нам необходимы партнеры по проекту, которых мы сейчас ищем.

Сергей Меренков: Это очень сложный вопрос, особенно сейчас, ведь единственным ведомством, в чьих планах было и, возможно, продолжает присутствовать восстановление серийного производства Ан-124, является Минобороны России.

Коммерческие авиакомпании, конечно, заинтересованы в таком проекте, но "двигать" подобные проекты – это уровень государства, а не одной фирмы или даже нескольких фирм.

Если не рассматривать Россию, то единственным потенциальным партнером остаются США: тут есть очень интересные перспективы, начиная от так называемого технического лица самолета, но необходимо сделать очень многое, чтоб подобный проект мог быть начат.

Каковы перспективы программы Ан-70 в условиях ухудшения отношений с Россией?

Дмитрий Кива: Россия охладела к украинско-российскому проекту Ан-70 еще до конфликтных событий 2014-го года. Россияне тормозила реализацию совместной программы, в том числе игнорировала испытания опытного экземпляра Ан-70, необходимые для продвижения этой машины к ее серийному производству. Тем не менее, в апреле мы завершили совместные государственные испытания самолета Ан-70, по результатам которых Министерством обороны Украины подписан акт с рекомендацией принять самолет на вооружение и запустить его серийное производство. Заключительный этап испытаний проходил без участия российской стороны, которая официально не информировала нас ни о выходе из проекта, ни об отмене заказа.

Несмотря на сложную судьбу, Ан-70 по ряду параметров превосходит многие самолеты такого же типа. Мы ищем новых заказчиков на военно-транспортные самолеты Ан-70 в разных странах, новых инвесторов, и новых – западных и других – деловых партнеров, способных производить и поставлять нам различные комплектующие для "семидесяток", к производству которых мы готовы.

Сергей Меренков: Все материалы и более 90% комплектующих изделий у самолета Ан-70 – российские. Права на проект согласно подписанным межгосударственным соглашениям разделены как 50:50. Это ответ на Ваш вопрос.

Конечно, импортозамещение никто не отменял, но есть много правовых вопросов. Не последним является и то, что программа, скажем мягко, затянулась. Совсем недавно минул 30-летний юбилей Постановления ЦК КПСС и Совмина СССР №797-173 от 23 июля 1984 года, которым было начато создание Ан-70. Почти 20 лет назад – в декабре 1994 года – состоялся 1-й полет 1-го опытного экземпляра. За последние 9 лет единственный, существующий в мире Ан-70 – 2-й опытный, построенный Петром Балабуевым в 1997 году, – 5 лет простоял на земле и 2 года провел на модернизации.

В каком состоянии находится сотрудничество с заводом "Авиакор" по программе Ан-140?

Дмитрий Кива: "Авиакор" продолжает серийный выпуск самолетов Ан-140. За прошлый год мы совместно подробно разработали ряд направлений дальнейшего совершенствования как самолета, так и наших отношений. Однако в последние месяцы реализация этих планов затормозилась.

Сергей Меренков: В никаком. Дальше протокольных бумаг и спичей "на камеру" руководство ГП "Антонов" в этом проекте двигаться никогда и не собиралось. Руководство "Авиакора" это отношение чувствует и потому сейчас всерьез рассматривает развертывание на своих площадях Ил-114, производство которого прекращено в Ташкентском ТАПОиЧ. Если не поменять отношение, так и произойдет.

Но зачем так далеко ходить – на Волгу? Есть река поближе – Лопань, что в Харькове, где на ХГАПП за последние 9 лет не произведено ни одного Ан-140. Самолет, в создание которого вложен труд киевских ГП "Антонов", ОАО "Электронприлад", НИИ "Буран", УкрНИИ РА, КЦКБА и ОАО "УкрАналит", харьковских ХГАПП, ХПКБ "Авиаконтроль", ХАКБ и ПО "Коммунар", запорожских ГП ЗМКБ "Ивченко-Прогресс" и ОАО "Мотор-Сич", смелянского ПО "Оризонт", одесского ОНИИ ТТ и многих других коллективов,  в нашей стране оказался без поддержки собственного КБ-разработчика.

А 35-40-летние Як-40 и Ан-24, которых Ан-140 легко может заменить, до сих пор продолжают перевозить наших граждан.

Возможна ли установка альтернативных двигателей на первый экземпляр АН-178 из-за того, что "Мотор Сич" не в состоянии предоставить модернизированную версию силовых установок в срок?

Дмитрий Кива: Да, возможна. "Антонов" рассматривает и другие фирмы для оснащения Ан-178. Среди таких западных фирм – Pratt&Whitney и Rolls Royce. К тому же, западные авиадвигатели имеют европейские сертификаты, а у запорожских двигателей есть только сертификаты МАК, которые охватывают страны СНГ. Однако мы думаем, что вместе с нашими запорожскими коллегами мы оснастим Ан-178 нашими двигателями и найдем приемлемое техническое решение и для установки и для сертификации самолетов, в том числе в EASA.

В любом случае постараемся найти оптимальный выход в оснащении этой машины двигателями и провести необходимые летные испытания.

Сергей Меренков: Возможна. На первом опытном экземпляре очень и очень многое возможно. На 1-м опытном Ту-144, например, стояли катапультируемые кресла у летчиков.

Но вот чтоб за первым экземпляром появились последующие, пошла серия, нужны заказы. Заказов нет, прошедший месяц назад авиасалон в Фарнборо это только лишний раз подтвердил.


Источник информации: Центр Транспортных Стратегий

Поделиться ссылкой:  
 Tweet



Оригинальные подарки авиационной тематики


Перепечатка материалов разрешается только при наличии гиперссылки на www.aviation.com.ua
Перепечатка, копирование, воспроизведение или иное использование материалов, в которых содержится ссылка на агентства УНИАН, Iнтерфакс-Україна, строго запрещено