Дата: 22-11-16 15:00

Из Китая в Европу через Казахстан

Несмотря на то что население Сианя, расположенного на северо-западе Китая, насчитывает около 9 млн чел., из него нельзя долететь до Лондона или Франкфурта без пересадки. Чтобы попасть в эти европейские города, нужно сначала отправиться на восток, в Пекин или Шанхай, что удлиняет маршрут на 11 и 28–30% соответственно. Или же можно совершить пересадку где-то в Средней Азии — в результате длина пути почти не увеличится.

Купить авиабилет

Именно такой вариант собирается предложить рынку национальный перевозчик Казахстана Air Astana. Два базовых аэропорта авиакомпании, обслуживающие столицу страны Астану и деловой центр Алма-Ату, удачно расположены вблизи ортодромии между большинством крупнейших китайских и европейских городов. Сиань и Франкфурт — лишь одна из множества пар городов, перелеты между которыми можно было бы осуществлять со стыковкой в Средней Азии, что помогло бы существенно сэкономить топливо и время в пути. Президент Air Astana Питер Фостер не рассчитывает на создание аналога Emirates с гигантским парком широкофюзеляжных самолетов, соединяющего всевозможные комбинации точек на карте. Но он действительно видит возможности в развитии трансферных перевозок между Европой и Азией.

УЗКОФЮЗЕЛЯЖНЫЕ ПЛАНЫ

Пожалуй, самым неожиданным является то, что для большинства перелетов из Китая в Европу через Казахстан вполне можно было бы использовать узкофюзеляжные самолеты — благодаря увеличенной дальности полета последних модификаций и расположению базовых аэропортов Air Astana. Скорее всего, основным типом на этих маршрутах станет Airbus A321neo LR, который, по словам руководителя компании, способен соединить Астану практически со всеми европейскими центрами, за исключением Мадрида. Фостер подчеркивает, что новая версия A321, рассчитанная на полеты продолжительностью до 7,5 ч, будет обладать более низкой стоимостью пассажиро-километра, чем Boeing 757 и Boeing 767, которые перевозчик использует на самых протяженных маршрутах.

"Проблему для реализации идеи межконтинентальных стыковочных перелетов представляют ограниченные пассажиропотоки в Алма-Ате и Астане, — отмечает вице-президент консалтинговой фирмы ICF International Эдмонд Роуз, — ведь именно спрос, генерируемый в трансферном аэропорту, помогает заполнять кресла стыковочных рейсов, обеспечивая успех данной бизнес-модели". Панамский перевозчик Copa Airlines реализует cхожую концепцию: использует узкофюзеляжные самолеты на рейсах, соединяющих Северную Америку с Южной. "Однако эта авиакомпания выстраивала свой бизнес много лет, — отмечает Роуз, — в то время как Air Astana собирается летать между Европой и Китаем, не обладая особой репутацией ни тут ни там".

Впрочем, у Air Astana уже имеется опыт трансферных перевозок: компания осуществляет стыковочные рейсы из России в Индию, на Ближний Восток и в Юго-Восточную Азию. Кроме того, Фостер планирует двигаться в Китай медленно и планомерно. По его словам, новые китайские направления будут открываться постепенно, по одному в год. Сейчас перевозчик летает только в Пекин и Урумчи, имеет право назначать рейсы в Шанхай и Чэнду и интересуется Сианем и Далянем.

В Урумчи, расположенном в 840 км к востоку от Алма-Аты, базируется перевозчик China Southern Airlines, планирующий расширять свою европейскую маршрутную сеть в расчете на преимущества географического расположения аэропорта. Однако Урумчи находится слишком далеко от Западной Европы, для того чтобы ставить на эти маршруты узкофюзеляжную технику, так что China Southern придется выбирать оживленные направления, способные заполнить кресла широкофюзеляжных ВС.

Для пассажиров, вылетающих в Европу из большинства китайских аэропортов, среднеазиатская стыковка может существенно сократить время в путиДля пассажиров, вылетающих в Европу из большинства китайских аэропортов, среднеазиатская стыковка может существенно сократить время в пути

Фото: Aviation Week

"Air Astana заказала три самолета Boeing 787, но пока не планирует превратить в твердые заказы опцион еще на пять самолетов этого типа", — говорит Фостер. По всей видимости, основную ставку перевозчик делает на A321neo LR, который обладает меньшей пассажировместимостью. Первый свой A321neo LR Air Astana должна получить в 2019 г. в рамках плана по удвоению совокупного парка в ближайшие 10 лет.

Компания стабильно показывает хорошие финансовые результаты, не в последнюю очередь благодаря значительному внутреннему рынку авиаперевозок в Казахстане — девятой по величине стране мира с развитой экономикой, уровнем доходов выше среднего, по оценке Всемирного банка, стабильной внутриполитической ситуацией и высоким уровнем образования населения. Кроме того, Air Astana придерживается западных стандартов обслуживания, что выгодно отличает ее от других среднеазиатских перевозчиков.

Одновременно с этим стоимость располагаемого кресло-километра у перевозчика на удивление низка — всего 4,5 цента за вычетом топлива, что, по словам представителей Air Astana, является самым низким показателем среди сетевых авиакомпаний. По сути, это уже показатель лоукостера: у американской бюджетной компании Southwest Airlines, например, в 2015 г. стоимость располагаемого кресло-километра составляла 5,4 цента.

Фостер объясняет это жестким контролем над расходами и интенсивной эксплуатацией парка: налет Airbus A320 и A321 составляет 12,5 ч в сутки, что также сравнимо с показателями низкотарифных авиакомпаний; Embraer E-Jets летают по 9,5 ч. Для самолетов Boeing 757 и Boeing 767 суточный налет составляет 15 ч. Однако дальше снижать затраты не представляется возможным, отмечает Фостер, поскольку высокая инфляция съедает зарплату персонала.

Потенциальный спрос на полеты в Европу с пересадкой в Казахстане объясняется тем, что три основных аэропорта Китая, из которых осуществляются межконтинентальные рейсы, расположены на востоке — в Пекине, Шанхае и Гуанчжоу. Для большинства жителей страны, таким образом, полет на запад подразумевает предварительное путешествие на восток. С прошлого года дальнемагистральные рейсы выполняются также из Чэнду, но этот аэропорт пока не располагает большой пропускной способностью. Кроме того, Чэнду находится на юге страны, что не вполне оптимально для организации стыковочных рейсов на европейском направлении.

Air Astana планирует сконцентрировать трансферные рейсы в аэропорту Астаны, который сейчас расширяется. При этом Алма-Ата по-прежнему останется для перевозчика дополнительным хабом.


Джерело інформації: "Авиатранспортное обозрение" (АТО)

Подiлитись посиланням:  
 Tweet



Передрук матеріалів дозволяється тільки за наявності гіперпосилання на www.aviation.com.ua
Передрук, копіювання, відтворення або інше використання матеріалів, у яких міститься посилання на агентства УНІАН, Інтерфакс-Україна, суворо заборонено. Позиція адміністрації може не співпадати з думками авторів, які публікують статті.