Літні виклики European Bizav: паркування літаків, нічний доступ до Лондона

Лондонський аеропорт Станстед. Авторство: Fitch Media/Аеропорт Станстед

ЖЕНЕВА. 1 червня "Боруссія" Дортмунд зіграє з "Реалом" у фіналі Ліги чемпіонів УЄФА на лондонському стадіоні "Вемблі". До вболівальників з Німеччини та Іспанії приєднаються тисячі корпоративних спонсорів та їхніх гостей. Будь-хто з них, хто припускає, що зможе вилетіти з Великобританії після закінчення матчу близько 10 вечора, може бути сюрпризом. 1 червня у Великій Британії починається літній авіаційний сезон, і з цього моменту до 30 вересня буде неможливо здійснювати спеціальні рейси з 23:00 до 6:00 з найбільш використовуваних аеропортів Лондона.

«Це єдине місто в Європі, де таке відбувається», — каже Ліндсі Олівер, керуючий директор Британської асоціації бізнес-авіації (BBGA), торгової групи бізнес-авіації Великобританії. «Раніше у нас була кілька доступних тижневих нічних слотів, а тепер їх немає».

Головні аеропорти бізнес-авіації Лондона — Біггін-Хілл і Фарнборо — закриті вночі; перший не може працювати після 23:00, а другий припиняє польоти о 20:00 у вихідні дні. Аеропорти Станстед і Лутон, два лондонські центри зі значним трафіком бізнес-авіації, зазвичай мають невелику кількість спеціальних нічних слотів. Але в роки, що передували пандемії COVID-19 і знову цього року, їх все частіше припиняли через насичений літній сезон.

«Лутон керує розподілом слотів відповідно до місцевих законів про планування, але вони в основному копіюють елементи керування слотами в інших місцях», — каже Олівер. «Станстед працює відповідно до обмежень на рух, встановлених урядом, і ці обмеження потім контролюються власниками аеропорту, MAG [Manchester Airport Group]. І MAG видалила спеціальні слоти вночі протягом літнього сезону».

BBGA написала міністру авіації Ентоні Брауну, підкресливши труднощі, які це створить для сектору бізнес-авіації, і потенційний негативний вплив на економіку Великобританії. У письмовій відповіді Міністерство транспорту повідомило асоціації, що рішення про відмову від тимчасових нічних інтервалів у Станстеді було прийнято MAG з комерційних міркувань і що департамент не буде втручатися. Олівер зазначає, що аеропорти суттєво штрафують, якщо нічні рейси виконуються поза межами виділених слотів, і, забравши нічні слоти у спеціальних операторів, аеропорт матиме запас на випадок затримки запланованих рейсів.

BBGA оскаржила рішення департаменту, але події випередили його лобістські зусилля. Парламент було розпущено напередодні загальних виборів 4 липня, оголошених прем’єр-міністром Ріші Сунаком 22 травня. У результаті генеральний директор BBGA Марк Бейлі каже, що будь-яка надія на зміни цього літа зараз «мертва у воді».

Є кілька варіантів для тих, хто готовий подорожувати трохи далі, щоб потрапити на пізній рейс. Лондонський аеропорт Оксфорд працює до опівночі, а лондонський аеропорт Саутенд працює цілодобово. Однак Олівер зазначає, що Саутенд і Бірмінгем, які знаходяться на відстані понад 100 миль. з Лондона, не буде хорошим варіантом для подорожі в останню хвилину.

«Служби наземного обслуговування в обох [Бірмінгемі та Саутенді] перебувають під серйозним тиском», — каже вона. «Нам уже сказали, що вам потрібно бронювати заздалегідь, щоб отримати доступ до наземного обслуговування, якщо ви збираєтеся їхати в ці аеропорти. Додаткова година в Оксфорді цього літа буде дуже критичною».

Обмежений простір на пандусі є ще однією проблемою в Лутоні, але в інших країнах Європи проблеми з паркуванням літаків мають значний вплив. Знову ж таки, це, здається, ще одна проблема, яка частково спричинена зростанням авіаперевезень і тиском, який він чинить на аеропорти.

«У Греції авіакомпанії скаржилися, що приватним літакам, які прилітають з-за кордону, надається пріоритет, тому, коли [авіакомпанії] прямували з Афін на острови, їхні пасажири пропускали стикувальні рейси», — каже Кевін Сінгх, пілот Global 6000 і генеральний директор Icarus Jet. , чартерна та супроводжувальна фірма з Далласа та Лондона. «А потім два літаки зіткнулися кінцями крил на Міконосі через всю діяльність [авіації загального призначення], а пандус такий малий. Тож вони поскаржилися уряду, і тепер ви не можете припаркуватися ніде на [грецьких] островах ."

Польоти приватних літаків до таких аеропортів, як Кос або Міконос, обмежені 45 хвилинами. на землі. У результаті, за словами Сінгха, літакам доводиться летіти аж до Хорватії чи Кіпру, щоб знайти місце для паркування, що додає до години порожнього польоту. Результатом є збільшення випромінювання бізав і подальша ерозія і без того суперечливого суспільного іміджу сектора.

Ділова авіація пожинає результати невдач комерційної авіації, стверджує Сінгх.

«Приватні літаки існують тому, що інфраструктура авіакомпанії не працює за дев’ять днів до неділі», — каже він. «І він фінансується платниками податків, щоб його знову і знову ламати».

Відповідь, стверджує він, двояка.

«Протягом десятиліття ця технологія допоможе нам упоратися з заторами; ми можемо спроектувати пандуси відповідно до розмірів конкретного літака та упакувати їх, як банку сардин», — каже Сінгх. «У короткостроковій перспективі нам потрібно найняти більше людей — більше пілотів, бортпровідників, наземних операторів. Ось як ви розвиваєте економіку».

А якщо це означає, що аеропорти піднімуть ціни на бізнес-джети?

«Міконос почав стягувати 3000 євро [3255 доларів], якщо ви приземляєтеся там із пасажиром, лише щоб скористатися кімнатою відпочинку, яка в будь-якому випадку є обов’язковою», — каже він. «Ніхто не сказав «Ні». Трафік не зменшився. Корфу наслідував його приклад; цього року Кос наслідував його приклад. Франція ввела податки на шум; Швейцарія ввела податки на забруднення. Я не думаю, що більшість мільярдерів коли-небудь скаржиться, якщо це питання економлячи дві додаткові години свого життя».