Орендодавці двигунів та фінансисти оцінюють майбутню роль SAF

ЛОНДОН. Очікується, що попит на екологічно чисте авіаційне паливо в довгостроковій перспективі перевищуватиме пропозицію, оскільки орендодавці та фінансисти розглядають як потенційні інвестиційні можливості, так і проблеми з витратами, пов’язані з майбутніми ініціативами сталого розвитку.  

Розвиток сталого виробництва авіаційного палива (SAF) певною мірою просувається, хоча темпи, які деякі представники галузі вважають пішохідними, дехто посилається на брак сировини. Виступаючи на конференції Aviation Week з оренди, торгівлі та фінансування двигунів у Лондоні минулого тижня, Ніхіл Сачдева, головний і глобальний керівник відділу стійкої авіації в консалтинговій фірмі Roland Berger, не виділив жодного фактора, який стримує прогрес SAF на ринку, що розвивається, але каже кілька динаміків працюють у тандемі, щоб уповільнити його розгортання.

«Нам потрібно, щоб попит рухався певним чином, і нам потрібна пропозиція [SAF], — сказав він. Сачдева прогнозує, що певні типи попиту будуть сформульовані. «Буде обов’язковий попит, який дійсно почнеться наступного року вперше належним чином з мандатом SAF 2025», – сказав він. «Тоді є добровільний попит, який виходить за межі. Крім того, є попит, який також можна монетизувати через авіакомпанії, що продають SAF».

Сачдева сказав, що на відміну від інших усталених джерел палива, таких як сира нафта, яка мала різні форми протягом приблизно 150 років, і гас, який створювався для свого поточного використання протягом кількох десятиліть, SAF не має розкоші бути дозволеним десятиліттями. встановлено, враховуючи, що він складається з десятків різних типів сировини, що постачається кількома виробничими шляхами. «Ми дійсно повинні бути там зараз, оскільки у нас є величезний ринок, який потрібно обслуговувати», – сказав він.

Стосовно сегменту лізингу Сачдева сказав, що лізингодавці та фінансове співтовариство в цілому починають усвідомлювати, що, можливо, протягом наступних 20 років попит на SAF перевищуватиме пропозицію. "Зазвичай це досить хороша позиція для ціноутворення", - сказав Сачдева про їх ринкову позицію. «Інвестори починають усвідомлювати, що тут є можливість».

Орендодавці відносяться до категорії 3 суб’єктів викидів, класифікованих як такі, що сприяють викидам в результаті діяльності з активів, які не належать або не контролюються організацією, хоча все ще опосередковано впливають на екосистему авіації. Для порівняння, як оператори повітряних суден під їх контролем, авіакомпанії належать до категорії викидів 1. У лізинговому співтоваристві існує невизначеність щодо того, що в кінцевому підсумку станеться як з лізингодавцями, так і з фінансистами, якщо цільові показники не будуть досягнуті в установлені часові рамки, причому довгостроковим досягненням є цілі чистих нульових викидів до 2050 року.

«Тим не менше, не менш важливо, щоб ми [лізингодавці та фінансисти] звітували про це», — сказав Конор Мерфі, керівник відділу управління портфелем для регіону EMEA японського головного офісу MUFG Bank. «Як і авіакомпанії, ми повинні демонструвати свій фінансовий портфель з року в рік, і показник інтенсивності викидів для наших фінансованих літаків зменшується на траєкторії».

Мерфі сказав, що, хоча галузь працює над досягненням загальних цілей чистих нульових викидів до 2050 року та є деякі найближчі цілі, встановлені до 2030 року, це не враховує «абсолютні викиди» — загальну кількість парникових газів, що викидаються в атмосферу протягом певного періоду. період часу. «Хоча наша інтенсивність зменшується з кожним кілометром польоту на одного пасажира, оскільки ми додаємо нові літаки, а також із збільшенням загального флоту та, відповідно, загального часу польоту, наші абсолютні викиди для галузі можуть фактично зрости, тоді як інтенсивність потенційно зменшиться, " він сказав.

Зрештою, Мерфі вважає, що ці тенденції потенційно можуть наражати компанії на додаткові витрати, водночас, можливо, як перешкоджаючи певним заходам, так і стимулюючи інші. Він посилається на Схему торгівлі викидами Європейського Союзу та сценарій поступового скасування квот на викиди, які дають перевізникам право викидати узгоджений обсяг парникових газів. «Викиди, які авіакомпанії виробляють в ЄС... будуть коштувати для тих, хто йде вперед, і ці витрати зростатимуть з року в рік», – сказав він.

Мерфі назвав SAF засобом, що допомагає зменшити деякі з цих проблем, але його недостатня доступність до достатнього рівня, швидше за все, призведе до витрат. «Питання в тому, чи перекладаються ці витрати на клієнта? Існує так багато різних змінних, і хоча важко передбачити певні події, SAF є настільки важливим компонентом нашого планування, щоб досягти чистого нуля або проміжних шляхів", - сказав хе. "Якщо SAF відстає від прогнозованих рівнів, то інші витрати та штрафи ймовірно, це почнеться, тож як би ви не дивилися на це, будуть інші підвищені витрати та вимоги до авіакомпаній, орендодавців і банків, але важко оцінити, наскільки».

Очікується, що лізингова спільнота та їхні портфелі двигунів менше відчують вплив цілей сталого розвитку на вартість активів. «Нам не довелося інвестувати капітал у модернізацію чи зміну будь-якої технології в літаках або двигунах», — сказав Гарі Леунг, віце-президент із підтримки продуктів амстердамської компанії SMBC Aero Engines Lease. «Якщо з будь-якої причини SAF буде тут завтра, ці двигуни все одно зможуть працювати та торгувати, як і раніше, оскільки нам не доведеться інвестувати додатковий капітал у сам метал».

Люнг сказав, що одним із визначених впливів буде ймовірність певного тиску з боку акціонерів щодо типу активів, які орендодавець купує, оскільки вони прагнуть покращити свої портфелі. «Наші акціонери вийдуть з активів, щоб прискорити продаж цих старих активів і залучити нові в портфель, щоб інтенсивність вуглецю, про яку ми повідомляємо, продовжувала знижуватися», — сказав він.