Президент ACI EUROPE ставить декарбонізацію, повітряне сполучення та єдиний авіаційний ринок в основу конкурентоспроможності та згуртованості Європи

Стамбул: оскільки Європа перебуває на зорі нового п’ятирічного політичного циклу, Армандо Бруніні, президент ACI EUROPE та генеральний директор SEA Milan Airports , сьогодні закликав європейські уряди ефективно забезпечити декарбонізацію авіації, зберігаючи повітряне сполучення — і ЄС захистити і подальше зміцнення Єдиного авіаційного ринку. Виступаючи на 34- му щорічному конгресі та генеральній асамблеї ACI EUROPE у Стамбулі, він торкнувся широкого кола питань, починаючи від розгортання SAF і потреб аеропортів у зеленій енергії до слотів в аеропортах і заходів з управління попитом, а також реформи організації повітряного руху (ATM). та інновації.

«Зелена угода» — це єдиний шлях вперед разом із соціально-економічними перевагами авіасполучення

Відповідаючи на запитання, чи повинні результати європейських виборів спричинити зміну напрямку для ЄС, коли мова йде про політику декарбонізації авіації, Бруніні був непохитний у підтвердженні підтримки аеропортовою галуззю Зеленої угоди ЄС і Fit for 55: «Ми говорили, що декарбонізація для аеропортів є головною проблемою, а тому є абсолютним пріоритетом, і ми не збираємося відступати від цього. Наука однозначно знає, куди опиниться наша планета без амбітних і ефективних кліматичних заходів — і враховуючи те, що авіаційні викиди особливо важко зменшити, на кону для нас стоїть не менше, ніж наша ліцензія на експлуатацію. Отже, Green Deal і Fit for 55 — це шлях вперед. Ми ще раз підтвердили це минулого місяця, коли ACI EUROPE приєдналася до міжгалузевої коаліції з понад 500 компаній, місцевих організацій і неурядових організацій, які закликають підтвердити Зелену угоду як стратегічний пріоритет у наступному мандаті ЄС».

Але Бруніні так само наполягав на тому, що Зелена угода повинна виконати свою обіцянку стати двигуном зростання. Посилаючись на політичний маніфест ACI EUROPE, оприлюднений у січні минулого року, Бруніні вказав на виклики, пов’язані з впровадженням EU Fit for 55: «Політика декарбонізації не повинна залишати позаду жоден аеропорт і жодну громаду. Це означає, що ми повинні декарбонізувати авіацію та в той же час зберегти унікальні соціально-економічні переваги повітряного сполучення — і ми повинні робити це таким чином, щоб також забезпечити нашу конкурентоспроможність».

Потім Бруніні закликав до термінових додаткових політичних втручань і механізмів гнучкості для вирішення цих проблем, приділяючи особливу увагу забезпеченню доступності економічно конкурентоспроможного сталого авіаційного палива (SAF), у тому числі через:

Амбітна промислова політика SAF ЄС, що включає системні, конкретні та ефективні стимули фінансової підтримки . Хоча оголошені виробничі потужності SAF, здається, в основному відповідають вимогам RefuelEU до 2030 року, більшість оголошених об’єктів SAF все ще стикаються з багатьма проблемами — від залучення капіталу до отримання дозволів на будівництво та введення в експлуатацію.
Надання аеропортам необхідних інструментів для підтримки розгортання SAF шляхом розширення існуючих механізмів гнучкості після 2034 року та додаткових гнучких систем обліку (книга та вимоги).

Дивлячись на майбутнє розгортання літаків з нульовим рівнем викидів, які зараз розробляються, Бруніні звернув увагу на нещодавно опубліковане бачення Європейського промислового альянсу для літаків з нульовим рівнем викидів (AZEA), згідно з яким від 36% до 68% рейсів всередині ЄС будуть здійснюватися до 2050 року експлуатуватимуться літаки з водневими та електричними двигунами: «Обслуговування цих літаків на землі передбачатиме зміну конфігурації наших засобів постачання, зберігання та розподілу енергії. Це вимагатиме як великих інвестицій, так і доступу до значних обсягів зеленої енергії. Важливо, щоб ці енергетичні та фінансові потреби почали враховуватися та розглядатися в енергетичній та транспортній політиці як на рівні ЄС, так і на національному рівнях — у повністю скоординований спосіб. Наразі цього не відбувається, але AZEA визначила це як важливу передумову. Важливо для аеропортів те, що ми повинні мати фінансування або регулятивний рівень інвестицій для підтримки цього розгортання».

Огляд Єдиного авіаринку

Звертаючись до конкурентоспроможності, Бруніні висловив тривалу підтримку та залежність галузі аеропортів від Єдиного авіаційного ринку ЄС та авіаційних угод ЄС із сусідніми країнами та іншими країнами світу: «Поряд із забезпеченням єдності та рівності, наш Єдиний авіаційний ринок відіграє важливу роль у підтримці конкурентної позиції ЄС у всьому світі. Захист її цілісності та посилення її ефективності мають бути ще одним пріоритетом для авіації в наступному мандаті ЄС — поряд із декарбонізацією. Це важливо, враховуючи проблеми з пропускною здатністю, з якими ми стикаємося, і вплив структурних змін на нашому авіаційному ринку».

Бруніні окреслив три критичні проблеми, які заважають єдиному авіаційному ринку залишатися ефективним і конкурентоспроможним:

Перегляд 30-річної давності Регламенту ЄС щодо слотів в аеропортах : «Оскільки на Європу припадає половина найбільш перевантажених аеропортів у світі, а консолідація спрямована на посилення домінування кількох груп авіакомпаній у великих аеропортах, реформування поточних правил слотів в аеропортах є неможливим. -розумний. Фактично, ці правила будуть визначальним фактором для конкурентоспроможності Єдиного авіаційного ринку в найближчі роки».

Потрібна повна прозорість у тому, як розподіляються та використовуються слоти в аеропортах, правила, які гарантують більш ефективне використання обмеженої пропускної здатності — особливо в дуже перевантажених аеропортах — разом із більш ефективним доступом до слотів в аеропортах для нових учасників .

Постійно дотримуючись повної свободи авіакомпаній надавати послуги : «Свавільні заходи з управління попитом, такі як заборона на польоти та обмеження пропускної здатності, завдають шкоди Єдиному авіаційному ринку. Вони мають залишатися винятковими та повністю відповідати правилам ЄС. Зокрема, Європейська комісія повинна забезпечити дотримання збалансованого підходу до управління шумом».
Підтримка інновацій і стійкості: «Постійна фінансова підтримка ЄС як для досліджень, так і для розгортання SESAR 1 у наступній фінансовій рамках ЄС є абсолютною необхідністю, якщо ми хочемо забезпечити кращу операційну ефективність, покращену стійкість і переваги для навколишнього середовища. Така підтримка необхідна, враховуючи неспроможність досягти суттєвої реформи управління повітряним рухом через політику Єдиного європейського неба».

«Нам також потрібна набагато ефективніша підтримка на рівні ЄС для впровадження нових технологій, таких як передові системи перевірки безпеки та біометрія. Нещодавня відмова від схвалення нового обладнання для перевірки ручної поклажі виявила нагальну потребу в повністю інтегрованій системі тестування та сертифікації ЄС для технологій авіаційної безпеки. Подібним чином, рекомендація Європейської ради із захисту даних (EDPB), яка обмежує використання рішень розпізнавання облич аеропортами та авіакомпаніями — навіть без урахування існуючих заходів безпеки та без належної оцінки ризику/користі — є дуже поганою новиною. Це, по суті, ризикує призупинити величезне покращення досвіду пасажирів, яке прийнято провідними аеропортами в інших країнах Європи та в усьому світі, завдаючи удару як по стійкості, так і по конкурентоспроможності нашої галузі».

_____________________

1 Дослідницький проект ATM Єдиного європейського неба

Прес-служюа ACI Europe