Підготовка до майбутнього в основі трансформації бізнесу аеропортів у нові норми

Аеропорти Європи стикаються з ключовими проблемами, пов’язаними з перспективою майбутнього, зокрема обмеженими інвестиціями, відокремленням фінансової життєздатності від зростання обсягів, регулятивним перезавантаженням і перетворенням на господаря власних можливостей.    

Стамбул: презентація стану галузі на відкритті 34- го щорічного конгресу ACI EUROPE. і генеральної асамблеї в Стамбулі, генеральний директор Олів’є Янковец звернувся до нових звичайних і ключових фінансових і операційних викликів європейських аеропортів — у контексті постійної стійкості трафіку, структурних змін авіаційного ринку, геополітичної напруженості та необхідності декарбонізації.

НОВА РИНКОВА РЕАЛЬНІСТЬ

Незважаючи на те, що останні дані про трафік показують, що кількість пасажирів у мережі європейських аеропортів щойно перевищила рівень до пандемії (2019) 1 , а пікові літні місяці обіцяють бути найзавантаженішими за всю історію 2 , значні розбіжності в ефективності між національним і індивідуальним ринками аеропортів є. частина нової норми галузі.

У той час як аеропорти на авіаційних ринках, що швидко розвиваються, таких як Албанія, Узбекистан і Вірменія, спостерігають експоненційне зростання пасажиропотоку, а аеропорти на ринках ЄС, які залежать від туризму та VFR 3 , таких як Греція, Польща та Португалія, також перевищили свої показники до пандемії. багато інших аеропортів у таких країнах, як Фінляндія, Німеччина, Швеція, Чехія та Ізраїль, залишаються значно нижче таких обсягів.

Янковец сказав: « Немає сумнівів, що ми живемо в абсолютно новому світі. Геополітична напруженість, перевага попиту на відпочинок і VFR у поєднанні з постійним розширенням наддешевих перевізників і перевізниками з повним обслуговуванням, які зосереджуються на своїх хабах і консолідуються — усі ці фактори формують долю аеропортів, що призводить до посилення конкурентного тиску. Хоча наші заголовні цифри розповідають про те, що пасажиропотік нарешті перевищив рівень 2019 року, навіть половина європейських аеропортів (47%) фактично не повністю відновила свої обсяги до пандемії».

ДИСБАЛАНС ДОХОДІВ ТА СТИСНЕННЯ ІНВЕСТИЦІЙ

Цей конкурентний тиск значною мірою впливає на фінанси аеропортів. Якщо у 2023 році європейські аеропорти отримали вкрай необхідний чистий прибуток у розмірі 8 мільярдів євро , це залишається нижчим за показники 2019 року.

Цей результат здебільшого зумовлений збільшенням доходів від неаеронавігаційних послуг 4 на +17% порівняно з 2019 роком, а не зборами з користувачів, сплаченими авіакомпаніями, що призвело лише до збільшення доходів від авіаційної сфери на +2% . У той же час ціни на авіаквитки, які авіакомпанії стягують за подорожі всередині Європи, цього місяця зросли на +37% порівняно з 2019 роком 5 .

На цьому тлі Янковец попередив про ризик скорочення інвестицій в аеропорти для Європи: « Багатьом аеропортам довелося призупинити інвестиції внаслідок пандемії. Тепер їм потрібно наздогнати, щоб підвищити операційну стійкість, просувати декарбонізацію, продовжувати цифровізацію, а також збільшити потужність, де це необхідно. І оскільки інфляція підштовхнула експлуатаційні витрати аеропортів до рекордного рівня, а борг, накопичений після COVID, усе ще становить 130 мільярдів євро, просто неможливо більше покладатися на принцип «користувач платить». Це означає, що аеропортові збори не можна ні заморозити, ні тим більше зменшити, але їх потрібно буде підвищити, щоб до 2040 року підтримувати інвестиційні потреби європейських аеропортів у розмірі 360 мільярдів євро».  

ЧЕРВОНІ КАРТКИ РЕГУЛЯТОРАМ

Ця реальність ще не зрозуміла з тим, як регулюються аеропорти в деяких країнах, де керівним світлом залишаються інтереси авіакомпаній, а не інтереси пасажирів, громад і планети. Переглядаючи останні рішення щодо аеропортових зборів, Янковец дав червону картку:

• Ірландське авіаційне управління за його рішення щодо аеропортових зборів в аеропорту Дубліна, яке базується на інтересах лише однієї домінуючої авіакомпанії, а не на інтересах споживачів.

• Французька система регулювання, яка базується на систематичному зниженні зборів незалежно від фактичних витрат для аеропортів.

ВІДДІЛЕННЯ ФІНАНСОВОЇ ЖИТТЄДІЙНОСТІ ВІД ЗРОСТАННЯ ОБСЯГУ

Заглядаючи вперед, Янковец також наголосив на важливості принципу «користувач платить» у контексті дій щодо зміни клімату та обмеження пропускної здатності, окресливши ключову перспективну проблему для аеропортів у рамках їх подальшої трансформації бізнесу: « Амбіційна політика декарбонізації Європи збільшить витрати на перельоти, що неминуче вплине на попит. У поєднанні з обмеженнями пропускної спроможності, з якими стикаються багато аеропортів, це представляє унікальну проблему, оскільки наша економічна модель значною мірою залежить від постійного зростання обсягів. Це означає, що нам потрібно буде відокремити нашу фінансову життєздатність від цієї логіки зростання — що, у свою чергу, вимагатиме досягнення зростання доходів від одиниці».

Він додав: «Збільшення одиничних доходів, щоб відобразити вплив кліматичної політики, — це саме те, що починають робити самі авіакомпанії, про що свідчить рішення Lufthansa додати «надбавку за екологічні витрати» до всіх своїх авіаквитків з наступного року 6 ».

СТАТИ ГОСПОДАРЯМИ СВОЇХ ВЛАСНИХ ПОТУЖНОСТЕЙ

Фінансові труднощі та обмеження пропускної здатності також акцентують увагу на необхідності підвищення операційної ефективності та стійкості — з поновленим акцентом на досвіді пасажирів.

Через те, що аеропорти надто часто не можуть повністю контролювати те, як використовуються їхні об’єкти та пропускна здатність, Янковец вказав на необхідність для них стати господарями власних можливостей і продуктивності: « Управління аеропортом схоже на управління фабрикою, на якій ви інвестували, але не в змозі ефективно контролювати його пропускну спроможність і продуктивність, оскільки обидва сильно залежать від інших, від авіакомпаній і ПАНО до служб наземного обслуговування та прикордонного контролю. Це потрібно змінити, оскільки наслідки виходять далеко за межі наших власних фінансів. Це також стосується екологічної ефективності, зв’язку та якості послуг».

Янковец зазначив, що цифровізація, зокрема штучний інтелект і машинне навчання, є ключовими факторами, які допомагають подолати ці операційні розрізненості за допомогою доступу до даних та інтеграції, а аеропорти тепер здійснюють трансформаційні програми через власні інноваційні лабораторії. Він також закликав реформувати правила слотів в аеропортах як у ЄС, так і у Великій Британії — заклик, який Армандо Бруніні, президент ACI EUROPE та генеральний директор SEA Milan Airports, детально розповіли в основному інтерв’ю разом із Геральдом Руйтерсом, заступником генерального директора Директорат з питань мобільності та транспорту Європейської комісії під час 34- го щорічного конгресу та генеральної асамблеї ACI EUROPE у Стамбулі.

_____________________

1 Пасажиропотік між січнем і травнем 2024 року в мережі європейських аеропортів склав +0,2% порівняно з тим самим періодом 2019 року. У той час як у першому кварталі залишався нижчим допандемічного рівня (-1,3%), у другому кварталі розрив скорочується з місяцем травня на +4,5% (джерело: ACI EUROPE Airport Traffic Report)

2 Місткість авіакомпаній з європейських аеропортів цього літа зараз становить +0,8% від рівня до пандемії (джерело: RDC).

3 Відвідування друзів і родичів

4 Це включає доходи від роздрібної торгівлі, продуктів харчування та напоїв, паркування, реклами та оренди автомобілів.

5 База даних тарифів RDC APEX

6  https://business.lufthansagroup.com/gb/en/news/lhg-environmental-cost-surcharge 

Прес-служба ACI Europe