A321XLR наближається до фінішу для сертифікації та початку обслуговування…

Оскільки п’ятирічні льотні випробування A321XLR і програма сертифікації EASA наближаються до завершення, а перші літаки серійного виробництва передано комерційним командам для доставки замовникам, ми шукаємо за лаштунками, що призвело до цього, і основні віхи, досягнуті цього року.

Протягом багатьох років компанія Airbus застосовувала численні серйозні оновлення та модифікації всіх своїх авіалайнерів у дусі безперервних інновацій, щоб підвищити їх можливості та цінність для авіакомпаній. Найвідоміші з цих еволюцій, як правило, включали нові «варіанти ваги» для збільшення радіусу дії та корисного навантаження, аеродинамічні вдосконалення (такі як акулі кінчики крил), налаштування керування польотом, нові конфігурації дверей і параметри гнучкості кабіни, опції з більшою тягою двигуна, авіоніку в кабіні. еволюції та можливості навігації тощо.

У той час як усі такі зміни конструкції літака «Тип» повинні бути сертифіковані органами льотної придатності (наприклад, EASA та FAA), відповідні кампанії розвитку виробника літака, як правило, не є ключовими з точки зору тестування та демонстрації – кульмінацією є поправка. у відповідній таблиці даних сертифіката типу наступної редакції без будь-якої помпи.

Тим не менш, Airbus час від часу представляє велику нову похідну програму для авіалайнерів, яка привертає увагу індустрії, надаючи кардинальні можливості, які виходять за рамки масштабу та обсягу звичайних удосконалень протягом життєвого циклу комерційних літаків.

Безпрецедентні можливості тестування та сертифікації

Зовсім скоро A321XLR надасть авіакомпаніям гнучкість однофюзеляжного літака як для польотів «точка-точка» на відстані до 4700 морських миль, так і для коротких маршрутів з високою щільністю, пропонуючи стандартне поєднання преміум-преміум-економ. і економ-класи – споживаючи при цьому на 30 відсотків менше палива, ніж його попередник.

Для цього нового члена сімейства A320 інженерні зміни глибоко заглиблюються в структурну архітектуру та системи літака, впливаючи практично на кожен розділ ATA. Приклади включають нові однопрорізні внутрішні бортові закрилки A321XLR, оновлену систему керування польотом, покращені колеса шасі та гальма, нову паливну систему, нову систему водопостачання та каналізації, а також покращену систему опалення кабіни для польотів на далекі відстані.

Найважливішим є те, що літак має абсолютно новий центральний фюзеляж, який включає конформний 12 900-літровий «задній центральний бак» (RCT), спеціальну нову паливну систему, нові волокнисто-металеві ламіновані матеріали з вогнезахисними властивостями на його нижньому корпусі та новий більший і посилений черевний обтічник. Останній – у поєднанні зі структурною конструкцією RCT – дозволяє літаку витримувати умови аварійної посадки на черево. Крім того, оснащений розсувними накладками, подовжений обтічник також діє як подушка для ковзання літака, поки він безпечно не зупиниться.

Необхідна повномасштабна сертифікація та кампанія розвитку

Враховуючи всі ці значні зміни, які суттєво відрізняють його від базового A321neo, з самого початку було зрозуміло, що програма розробки та сертифікації -XLR не може бути виконана за кілька місяців ізольованим тестуванням модифікацій, покладаючись виключно на існуючий A321neo. випробувальний літак у льотно-випробувальному центрі M81 Сент-Мартіна. Навпаки, була потрібна повномасштабна програма льотних випробувань з декількома новими репрезентативними прототипами A321XLR, яка за масштабом і складністю була схожа на сертифікацію абсолютно нового типу літака. Загалом це безпосередньо залучить близько 2500 співробітників Airbus у команду розробки A321XLR.

Для -XLR було спроектовано та побудовано з нуля три спеціальні прототипи літаків, що містять усі нові функції. Ці літаки проходитимуть дворічний період сертифікаційних льотних випробувань, наземних випробувань і демонстраційних кампаній на авіакомпаніях – з типами двигунів CFM і Pratt & Whitney. Це включатиме трансокеанські польоти з перевіркою маршрутів у співпраці з авіакомпаніями-операторами запуску, аеропортами, органами управління повітряним рухом (ATC), а також з європейськими органами EASA та FAA США з питань льотної придатності.

Хоча перший прототип A321XLR здійснив політ у червні 2022 року, шлях розробки фактично розпочався кількома роками раніше, у 2018 році – відзначений етапом визначення (відомий як «MG3»). Тоді були визначені загальні цілі та припущення програми та базова архітектура, а також була створена початкова команда, яка керуватиме розробкою на етапі концепції.

Зі стартової зустрічі з EASA у 2019 році…

Незабаром після цього, у 2019 році, програмний комітет Airbus офіційно подав заявку до EASA та скликав ознайомчу зустріч, яка фактично ознаменувала початок сертифікації з владою.

До 2020 року, незважаючи на невдалий початок пандемії Covid, фаза проектування (MG5-MG7) була повним ходом, що призвело до випуску схвалених креслень для виробництва основних вузлів компонентів (MCA) і доставки до FAL у Гамбурзі. . До кінця 2021 року тривав етап остаточного складання (MG9) першого з трьох прототипів, які незабаром проведуть широку кампанію льотних випробувань.

… до завершення льотних випробувань і сертифікації в 2024 році

Перенесімося до 2024 року. Цей рік був дуже напруженим для всіх команд, щоб реалізувати та завершити всі відкриті питання та «Особливі умови», визначені спільно з регуляторними органами EASA та FAA. У рамках цього Airbus інтенсивно працював разом з регуляторами, щоб забезпечити найвищу безпеку, пов’язану з новою конструкцією RCT літака та його оточуючими структурами, у всіх експлуатаційних сценаріях.

До літа групи льотних випробувань також завершили всі дії для сертифікації варіанту з двигуном CFM, який стане першим, який надійде на озброєння Iberia пізніше цього року. З цією метою як MSN11000, так і MSN11058 літали паралельно: нещодавно MSN11000 у 2024 році успішно завершив випробування системи автопосадки CAT III у різноманітних умовах бокового, попутного та зустрічного вітру. Функцію автопосадки також потрібно було перевірити з різними станами ваги та центру тяжіння (C-of-G), що стало можливим завдяки переносній системі водяного баласту, яка була встановлена ​​на цьому випробувальному літаку. Потім MSN11000 відправився для завершення решти льотних випробувань з двигунами CFM.

Тим часом MSN11058, що працює на двигунах P&W, цього року виконував тестування RCT та функціональності його паливної системи. (Ці конкретні тести не залежали від конкретного типу двигуна). Це означало завершення всіх основних випробувань для сертифікації варіанту з приводом CFM, після чого всі документи були подані в EASA.

Після завершення льотних випробувань, пов’язаних із CFM, MSN11058 розпочав наступний етап виконання обов’язків – цього разу оснащений двигунами Pratt & Whitney, щоб літак міг виконувати злітні характеристики та зовнішній шум, а також випробування поблизу Севільї, Іспанія, з цим двигуном. типу – з командою близько 60 осіб. Згодом MSN11058 продовжив проведення решти сертифікаційних льотних випробувань типу P&W, включаючи CAT III Autoland.

Слід зазначити, що іншим учасником парку випробувальних літаків з трьох осіб став MSN11080. Цей літак із двигуном CFM був оснащений повним салоном і широко використовувався у 2023 році для міжнародних місій з перевірки маршруту з пасажирами, включно із залученням авіакомпаній-замовників. Він також здійснив чотириденний візит до Ікалуїта на півночі Канади для наземних випробувань кабіни в холодну погоду.

MG13 досягнуто – «готовність до введення в службу»

На сьогоднішній день три спеціальні випробувальні літаки виконали близько 1450 годин льотних випробувань у більш ніж 510 польотах, а також наземні випробування, в результаті чого більше 700 окремих документів були подані в EASA для сертифікаційного досьє CFM. варіант. На додаток до них, близько 4500 технічних документів авіакомпаній (включно з *ICA) було створено для перших клієнтів, щоб підготуватися до їх EIS. На момент написання статті в липні 2024 року, коли команди програми досягли межі зрілості «готовності до введення в експлуатацію» — позначається як «MG13», — Сертифікація типу для A321XLR з двигуном CFM неминуча. За цим згодом з’явиться варіант P&W.

*ICAs = «Інструкції щодо продовження льотної придатності»

Прес-служба Airbus