35 років тому: як екіпаж United Airlines приземлив «нелітаючий» DC-10
DavidCB / Wikimedia Commons
Цього тижня 35 років тому екіпаж, який обслуговував регулярні трансконтинентальні пасажирські рейси США, зіткнувся з драматичною, безпрецедентною ситуацією. Жорстока і руйнівна відмова двигуна літака, одного з літаків McDonnell Douglas DC-10 компанії United Airlines , спричинила втрату всіх стандартних елементів управління польотом через руйнування всіх трьох гідравлічних систем літака.
Не маючи змоги повернути, піднятися чи знизити літак за допомогою звичайних засобів керування польотом і фактично залишившись керувати непридатним літаком, екіпаж був змушений покладатися лише на потужність двигуна, щоб знайти та досягти відповідного аеродрому та спробувати приземлитися. Оскільки того дня на борту було 296 пасажирів і членів екіпажу, ставки не могли бути вищими.
І все ж, з професійним спокоєм і найвищою майстерністю, працюючи командою в найбезвихідніших ситуаціях, екіпаж здійснив неможливе і посадив літак. Незважаючи на смертельні випадки, більшість тих, хто перебував на борту, вижили. Це дивовижна історія рейсу 232 United Airlines – дива Су-Сіті.
Передісторія рейсу 23219 липня 1989 року DC-10 авіакомпанії United Airlines отримав завдання виконати рейс номер UA232 на регулярних рейсах з міжнародного аеропорту Денвер-Степлтон (DEN) до аеропорту Чикаго-О'Хара (ORD), продовжуючи рейс до аеропорту Філадельфії. (PHL).
Літак, призначений для виконання рейсу 232, був одним із 55 літаків компанії McDonnell Douglas DC-10, зареєстрованих як N1819U. Літак був поставлений новим United у 1971 році і з тих пір накопичив 43 401 годину та 16 997 циклів (зльотів і посадок) протягом своєї 18-річної кар'єри.
Літак оснащувався трьома турбовентиляторними двигунами General Electric CF6, один з яких був встановлений під кожним крилом, а третій — над задньою частиною фюзеляжу в основі хвоста.
N1819U мав діючу на той час ліврею United, яка включала горизонтальні шарові помаранчеві, червоні та сині лінії вздовж фюзеляжу з логотипом компанії «тюльпан U» у тих же кольорах на хвості.
Джон Проктор / Wikimedia CommonsДеталі екіпажу
Льотний екіпаж рейсу 232 складався з капітана, першого офіцера та бортінженера в супроводі восьми бортпровідників.
Капітаном був 57-річний Альберт «Ел» Хейнс. Хейнс працював у United з лютого 1956 року і мав 29 967 годин нальоту, 7 190 годин з яких було на DC-10.
Першим офіцером був 48-річний Білл Рекордс. Він літав для United з 1969 року. Бортінженером був Дадлі Дворжак, 51 рік, якого найняла United у 1986 році. Екіпаж літав разом шість разів за попередні 90 днів. , мав 22-годинну зупинку в Денвері перед вильотом рейсу 232.
Того дня на борту також був 46-річний капітан Юнайтед з тренувань Денніс «Денні» Фітч, який літав за Юнайтед з 1968 року. У бортовому журналі Фітча було понад 23 000 годин нальоту, з яких близько 3 000 — на DC-10.
Виліт рейсу 232Весь закритий і готовий до вильоту чудового літнього дня, рейс 232 вилетів з Денвера о 14:09 за місцевим часом на перший етап своєї подорожі до Чикаго.
Того дня на борту літака перебували 285 пасажирів і 11 членів екіпажу. Зліт і набір по маршруту на заплановану крейсерську висоту 37 000 футів (11 280 м) пройшли без ускладнень, перший офіцер був пілотом.
GCmap.comКатастрофічний вихід двигуна №2
О 15:16, приблизно через годину і сім хвилин після вильоту з Денвера, екіпаж помітив гучний удар літака, схожий на вибух. Згодом вони відчули сильну вібрацію планера та вирішили з’ясувати причину. Під час сканування приладів двигуна швидко стало зрозуміло, що двигун номер два з хвостовою частиною вийшов з ладу.
Капітан Хейнс пробігся по контрольному списку аварійного вимкнення двигуна з записами першого офіцера, а бортінженер продовжував сканувати панель приладів. Перевіряючи датчики тиску та кількості гідравлічної рідини, він помітив, що всі вони показують нуль.
Основні елементи керування польотом на DC-10 (елерони, кермо, рули висоти, спойлери) керувалися гідравлічним тиском, і перший офіцер швидко зрозумів, що його елементи керування не реагують на його введення. Літак увійшов у низхідний правий поворот.
Хейнс взяв на себе керування та, помітивши ті самі проблеми з керуванням, зменшив тягу двигуна номер один, що призвело до того, що літак розвернувся на рівні крил, даючи екіпажу критичний час для оцінки жахливої ситуації, з якою зіткнувся рейс 232.
Рішення про відведенняЧерез чотири хвилини, о 15:20, екіпаж зателефонував авіадиспетчерам у Міннеаполісі та попросив перенаправити літак до найближчого доступного аеропорту. Після подальшого обговорення та аналізу маршруту рейсу рейс 232 отримав вказівку перенаправити в аеропорт Сіу-Сіті Гейтвей (SUX) в Айові.
Саме в цей момент Денні Фітч, позаштатний капітан з навчання, який сидів у кабіні першого класу, запропонував свою допомогу та увійшов у кабіну польоту N1819U о 15:29. Його рішення зробити це стане поворотним моментом у врегулюванні інциденту.
Ален Дюран / Wikimedia CommonsПоліт на нелітаючому літаку
Швидко оцінивши стан крил літака з пасажирської кабіни, Fitch повідомило, що жодна з поверхонь управління польотом на крилах не спостерігала руху. Хейнс попросив Fitch взяти на себе контроль над дроселями двигуна, ставши на коліна між двома пілотськими кріслами, спрямованими вперед. Це було зроблено для того, щоб звільнити Haynes і Records для утримання своїх колонок управління, поки вони намагатимуться відновити контроль над літаком.
Fitch керувало важелями дроселя двигуна та використовувало налаштування диференціальної потужності двигуна для контролю тангажу та крену літака. Він повідомив, що літак демонстрував постійний крен праворуч і маніпулював двома дросельними заслінками двигуна (номер один і три) обома руками, щоб контролювати положення літака.
Ален Дюран / Wikimedia Commons
О 15:42 бортінженер був відправлений з кабіни для проведення огляду в задній частині кабіни. Повернувшись, він повідомив, що пошкоджено як правий, так і лівий задні стабілізатори.
Після цього екіпаж почав скидати паливо, щоб зменшити посадкову вагу літака, і, оскільки процедура опускання шасі залежала від гідравлічного тиску, шестерню довелося опустити за допомогою ручної альтернативної процедури висування.
Fitch зменшило параметри потужності, коли літак шкутильгав на шляху до призначеного аеродрому відведення в Су-Сіті. Він використовував індикатор повітряної швидкості першого офіцера та візуальні сигнали з вікон кабіни, щоб визначити траєкторію польоту літака та необхідність будь-яких змін потужності.
Під'їзд до Су СітіКоли літак знаходився на відстані близько дев’яти миль від посадки в Су-Сіті, екіпаж встановив візуальний контакт з аеропортом. Спочатку отримавши можливість приземлитися на злітно-посадковій смузі 31, довжина якої становила 8999 футів (2743 метри), екіпаж повідомив, що, оскільки вони не змогли повернути літак на відстань, що залишилася до цієї орієнтації злітно-посадкової смуги, вони замість цього зобов’язалися приземлився на злітно-посадкову смугу 22, яка мала довжину лише 6600 футів (2012 м).
З опущеним шасі, але без використання планок передньої кромки крила та задніх закрилків, екіпаж мало що міг зробити, щоб контролювати швидкість заходу на посадку ураженого літака, окрім як за допомогою змінних налаштувань потужності двигуна.
Під час останнього заходження на посадку Хейнс помітив сигнал тривоги про високу швидкість зниження від системи попередження про наближення до землі (GPWS). Подальше розслідування виявило, що за останні 20 секунд до приземлення середня швидкість повітря становила 215 вузлів (247 миль/год/395 км/год), а швидкість занурення становила 1620 футів (493 м) за хвилину – і те, і інше надмірно для DC-10.
NTSB
Fitch продовжувало робити невеликі маніпуляції з елементами керування двигуном, коли літак перетинав поріг злітно-посадкової смуги, все ще зберігаючи рівне положення, але приземляючись на швидкості, набагато вищій за звичайну.
Пізніше Fitch сказав слідчим, що, на його думку, літак був «досить добре вирівняний із злітно-посадковою смугою на останніх етапах заходу на посадку, і що вони досягнуть злітно-посадкової смуги».
Безпосередньо перед приземленням, приблизно на висоті 100 футів над злітно-посадковою смугою, праве крило раптово й різко впало, і носова частина літака нахилилася вниз. Fitch додав потужності безпосередньо перед приземленням, щоб пом'якшити приземлення, коли права головна передача літака торкнулася поверхні злітно-посадкової смуги.
ТачдаунО 16:00 літак торкнувся порога злітно-посадкової смуги ліворуч від осьової лінії. Перший контакт із землею здійснив правий кінчик крила, а потім права головна опора шасі.
Через пізнє падіння крила літак повернувся вправо від злітно-посадкової смуги і перекинувся в перевернуте положення. Свідки, а також кадри, зроблені аматорськими камерами під час приземлення, побачили, як літак приземлився на високій швидкості, а потім повернувся праворуч і спалахнув, коли вогонь, що пройшов через уламки. Згодом літак зупинився праворуч від ЗПС 22 після перетину з ЗПС 17/35.
Примітка: відео нижче містить кадри, які деяким читачам може бути неприємно дивитися.
Оскільки пожежно-рятувальні служби аеропорту були готові, коли літак приземлився, негайно почалися операції з гасіння пожежі.
Аварійна посадка призвела до втрати 111 пасажирів, які отримали смертельні травми або від удару, або від наслідків пожежі після катастрофи. Також 47 пасажирів і членів екіпажу отримали серйозні травми, ще 125 отримали легкі травми. 13 пасажирів літака не постраждали. Пізніше внаслідок поранень, отриманих під час приземлення, одна людина загинула.
Усі чотири члени екіпажу врятувалися, а також 62% усіх тих, хто був на борту рейсу 232.
Пошкодження літакаНа аматорських фотографіях, зроблених під час наближення N1819U до Су-Сіті, видно, що частини капота двигуна номер два та хвостової частини фюзеляжу відсутні. Подальше дослідження уламків після аварії показало, що компоненти ротора переднього вентилятора двигуна відокремилися від двигуна під час польоту та пробили капот двигуна, вдаривши по горизонтальних стабілізаторам і задньому оперенню фюзеляжу.
Праве крило літака розвалилося від удару об землю, а решта літака розбилася під час перекидання на злітно-посадкову смугу. Центральна частина фюзеляжу, з більшою частиною лівого крила, яка все ще була прикріплена, зупинилася на кукурудзяному полі праворуч від злітно-посадкової смуги 22. Кабіна пілота відокремилася на початку зіткнення та зупинилася на краю злітно-посадкової смуги 17/35.
Здебільшого неушкоджене хвостове оперення продовжувало рух по злітно-посадковій смузі 22 і зупинилося на сусідній руліжній доріжці, тоді як два двигуни, встановлені на крилах, розділилися під час приземлення.
NTSBРозслідування та висновки
Після аварії Національне бюро безпеки на транспорті (NTSB) направило групу до Су-Сіті, щоб почати збирати докази та визначити низку подій, які спричинили аварійну посадку рейсу 232.
Разом із фотографуванням і проведенням повного аналізу послідовності приземлення та подальшого розколу літака слідчі також опитали сотні свідків, у тому числі екіпаж, пасажирів та інших людей на землі, які бачили літак на останніх етапах польоту. і посадка.
Неймовірно, але в середині жовтня 1989 року, приблизно через три місяці після аварії, дві великі частини диска вентилятора двигуна номер два з прикріпленими частинами лопатей були знайдені на кукурудзяному полі поблизу міста Альта в Айові, приблизно за 66 миль (106 км) від Аеропорт Су Сіті Гейтвей.
Металургійний аналіз цих деталей, проведений NTSB, виявив, що втомні тріщини в компонентах тріснули, в результаті чого диск вентилятора відокремився від приводного вала на високій швидкості. Розбиті частини прокрутилися через кожух двигуна та капот і вилетіли з літака, а менші частини пробили горизонтальний стабілізатор з обох боків і задню частину фюзеляжу.
Кожна з трьох гідравлічних систем, зібраних навколо цієї секції літака, зазнала високоенергетичного удару від частин двигуна, що швидко рухалися, що призвело до раптової та катастрофічної втрати всієї гідравлічної рідини з кожної з систем. Це, у свою чергу, призвело до втрати екіпажем можливості маніпулювати органами управління польотом і керувати літаком звичайним способом.
Згодом Fitch охарактеризувало ймовірність втрати всіх трьох гідравлічних систем одночасно як «один до мільярда».
NTSBВисновки NTSB
1 листопада 1990 року, через рік і три місяці після аварії, NTSB опублікував свій остаточний звіт про рейс 232 .
Розслідування виявило, що недоліки в процедурах технічного обслуговування та перевірки компонентів двигуна United Airlines призвели до того, що втомні тріщини в диску вентилятора двигуна номер два довго залишалися непоміченими та невиправленими.
З часом, коли літальний апарат виконував додаткові цикли, ці тріщини розширювалися і, зрештою, розрізалися, викликаючи від’єднання диска вентилятора та призводячи до повної відмови двигуна. Компоненти, які відірвалися, вийшли з капота двигуна та розірвали гідравлічні лінії літака, що призвело до втрати контролю за польотом.
NTSB
У звіті зроблено висновок: «Національна рада з безпеки на транспорті визначає, що ймовірною причиною цієї аварії було неналежне врахування обмежень людського фактору під час перевірки та процедур контролю якості, які використовуються на підприємстві з капітального ремонту двигунів United Airlines, що призвело до нездатності виявити втомна тріщина, що походить від раніше невиявленого металургійного дефекту, розташованого в критичній зоні диска вентилятора першого ступеня, виготовленого компанією General Electric Aircraft Engines».
«Подальший катастрофічний розпад диска призвів до вивільнення уламків за схемою розподілу та з рівнями енергії, що перевищували рівень захисту, забезпечений особливостями конструкції гідравлічних систем, які керують органами управління польотом DC-10».
Що сталося з екіпажем рейсу 232?Хоча 111 людей на борту загинули під час аварійної посадки рейсу 232, 185 вижили. Це досягнення вважалося свідченням героїчної майстерності капітана Хейнса та екіпажу рейсу 232, а також зусиль Денні Фітча, позаштатного пілота, який керував важелями живлення двигуна, коли літак намагався йти до Сіу-Сіті.
Хоча літак був фактично непридатний для польотів через втрату всіх трьох гідравлічних систем, стоїчний екіпаж, зіткнувшись із величезним тиском у безпрецедентній ситуації, все ж зміг керувати літаком і посадити його на землю, врятувавши життя 185 людей .
Капітан Хейнс продовжив свою льотну кар’єру в United Airlines після інциденту з рейсом 232. Зрештою він помер у серпні 2019 року після нетривалої хвороби, лише за шість днів до свого 88-річчя. Хейнс завжди публічно хвалив екіпаж, який допоміг евакуювати стільки пасажирів після приземлення літака.
Капітан Денні Фітч також продовжував літати з United, зрештою померши від раку мозку в травні 2012 року. Як і решта членів екіпажу, Fitch завжди відкидав заяви про те, що група була героями, наполягаючи на тому, що всі вони просто виконували свою роботу як пілоти.
В інтерв’ю через кілька років після подій рейсу 232 Fitch також натякав на провину, з якою зіткнулися він і його колеги-пілоти через те, що не змогли врятувати всіх на борту літака.
«Мені було 46 років у той день, коли я зайшов у цю кабіну», — сказав він. «У мене був світ попереду. Я був капітаном великої авіакомпанії США. У мене була прекрасна здорова сім'я, любляча дружина і велике майбутнє. А о 4 годині я намагаюся залишитися в живих».
«Дізнатися, що 112 людей не встигли, це мене майже знищило. Я б віддав життя за будь-кого з них».
Меморіал United 232 у Сіу-Сіті / TheCatalyst31 через Wikimedia Commons
Джерело інформації: AeroTime