Чотири страви Фарнборо на винос Карен Вокер 24 липня 2024 р

Лише середа, третій торговий день Фарнборо Авіашоу 2024 , але вже здається, що все закінчилося. Це було несподівано шоу, якому ледь вдалося отримати значну кількість відвідувачів і отримати новини протягом третього з чотирьох повних торгових днів, принаймні з боку комерційних авіакомпаній галузі. Тим не менш, наша команда редакторів на місці та віддалено знайшла багато про що написати та опублікувати на сторінці ATW On Location на сайті Aviation Week. Незалежно від того, були ви на виставці чи дистанційно стежили за новинами, ми сподіваємося, що вам сподобалося все висвітлення в ATW On Location , Aviation Week і Aviation Week Show News .

Ось наші висновки з шоу з точки зору промисловості комерційних авіаліній:

1. Повільне шоу, низька кількість

Фарнборо 2024 не вистачало енергії та кількості порівняно з минулими виставками та навіть останнім Паризьким авіасалоном у червні 2023 року. Станом на середу організатори Фарнборо повідомляли, що було 74 789 відвідувачів, 1262 експоненти, 27 міжнародних павільйонів і 250 цивільних, військових і космічні делегації. Натомість Паризьку виставку 2023 року зафіксували 210 000 відвідувачів-спеціалістів і 2453 експоненти. На цьому шоу у Фарнборо також було помітно мало авіалайнерів на статичних і літаючих дисплеях.

2. «Нових» замовлень авіакомпаній не було

Більш ніж будь-коли оголошення про замовлення авіакомпаній на цій виставці загалом не були новиною. Ті, які були «оголошені» на виставці, були раніше оголошені або були існуючими LoI або MoU, які авіакомпанії просто підтвердили у Фарнборо. Кілька авіакомпаній навіть не відвідали шоу, щоб оголосити про замовлення/підтвердження; вони просто випустили прес-реліз того ж тижня. І, як і кількість відвідувачів виставки, кількість замовлень на авіалайнери була невеликою: одно- чи двозначна маржа порівняно з кількома сотнями, які бачили на попередньому Фарнборо та продовжували на Паризькому авіашоу минулого року завдяки швидко зростаючим авіакомпаніям, таким як Індійська компанія IndiGo. Авіакомпанії все ще ростуть після пандемії; вони або давно заявили про свої претензії щодо майбутніх вузькофюзеляжних і широкофюзеляжних машин і просто сподіваються, що вони з’являться в обіцяний термін доставки, або просто не бачать потреби їхати на поле в південній Англії, щоб укласти угоду щодо ще кількох .

3. Boeing не був єдиним незначним OEM-учасником

Not surprisingly, given the major production and quality control issues Boeing Commercial Airplanes (BCA) is still working through under heightened FAA supervision, BCA declared before the show that its Farnborough presence would be low-key. It did not take a single Boeing-liveried airliner to the show. However, other manufacturers on the commercial side seemed to take this as their cue to keep their presence (and costs) down as well. Airbus did have new airliners in the static park but was far less showy than in its home country show at Paris. Regional airliner manufacturers and engine suppliers also had a subdued presence. They didn’t crow about Boeing’s situation—for one thing, too many of them still have their own supply chain and production problems to resolve—preferring to leave Boeing execs to explain themselves. But they were probably grateful for an opportunity unintentionally led by Boeing to tamp down their presence at a major airshow and save their time and money for other things, like delivering on order backlogs.

4. Time for a European Airshow Re-think?

Авіасалони в Парижі та Фарнборо були скасовані в розпал пандемії COVID. Хоча в той час авіакомпанії здебільшого не замовляли літаки й навіть не літали, допомогло, правда полягає в тому, що, принаймні з боку комерційних авіалайнерів, ці шоу не дуже пропускали, коли справа дійшла до ведення бізнесу. Коли авіакомпанії були готові укладати угоди, вони їх робили. Прогалини в авіашоу були можливістю переосмислити та реструктуризувати два головних європейських шоу після багатьох років виробників, які скаржилися, що немає потреби щорічно проводити шоу в Європі. Але цими можливостями не скористалися: організатори Фарнборо та Парижа є суперниками, і жоден не відмовиться від «свого» шоу, тож щорічний ритуал Фарнборо чи Парижа продовжується. Але навіть якщо Boeing не розвіяв очікувань щодо Фарнборо, це шоу продемонструвало те, що може бути неминучим у майбутньому. Такі шоу, принаймні з боку комерційних авіалайнерів, мають бути коротшими, легшими для доступу (у Фарнборо були великі проблеми із залізничним транспортом у перший торговий день) і більше враховувати тиск комерційної декарбонізації, який лише зростатиме. Хизуватися на авіашоу не допомагає авіакомпанії досягти нульового викиду вуглецю. Керівники авіакомпаній також не мають часу чи грошей, щоб проводити дні на авіашоу (British Airways і Virgin Atlantic були одними з небагатьох великих керівників авіакомпаній, які відвідали Фарнборо, який був відносно короткою дорогою від їх штаб-квартири в Лондоні в Хітроу). Два, можливо, три робочі дні, швидше за все, охоплять це й приведуть Фарнборо та Париж у відповідність до двох інших великих авіасалонів у Дубаї та Сінгапурі, які більш регіонально орієнтовані з точки зору авіакомпаній і постачальників. На початку цього року китайський OEM-компанія COMAC стала великою в Сінгапурі, але була навіть меншою, ніж Boeing у Фарнборо. Авіашоу, навіть Фарнборо, відіграють важливу роль у цій галузі. Але їм, можливо, доведеться переосмислити цю роль.