Чому Ryanair має такий великий вплив на європейські аеропорти

Фото:  Бредлі Каслін  | Shutterstock

• Вихід Ryanair з Бордо та скорочення рейсів у Варшаві демонструє свою владу над меншими аеропортами.
• Деякі аеропорти значною мірою покладаються на авіакомпанії, що робить їх вразливими до переговорів щодо зборів і скорочення рейсів.
• Зростання витрат і регулювання може свідчити про початок кінця для лоукостерів у Європі.

Ryanair нещодавно оголосив, що повністю скоротить обслуговування аеропорту Бордо-Меріньяк (BOD) і вдвічі скоротить кількість рейсів у варшавському другорядному аеропорту Модлін (WMI) . Це вплине на роботу аеропортів, які певною мірою залежать від лоукостера.

Це відображає явище в Європі, коли недорогі авіакомпанії, і зокрема Ryanair, мають менші аеропорти в задусі з точки зору аеропортових зборів та інших вимог. Simple Flying поспілкувався з Воутером Девульфом, професором менеджменту повітряного транспорту в Університеті Антверпена, та Марчіном Валковим, авіаційним журналістом польського фінансового порталу money.pl , щоб дослідити динаміку цього впливу, враховуючи ці скорочення як у Варшаві, так і в інших країнах .

Повний вихід з Бордо в листопаді

У травні Ryanair оголосила, що повністю покине BOD після того, як обидві сторони не змогли досягти угоди щодо аеропортових зборів. Бордо, який планував підвищити збори з листопада 2024 року, втратить три літаки Ryanair і 90 робочих місць серед пілотів і бортпровідників. Відхід Ryanair означатиме втрату 300 мільйонів доларів інвестицій, стверджує авіакомпанія. Комерційний директор перевізника Джейсон Макгіннесс розповів про закриття бази в BOD.

«Ми розчаровані тим, що аеропорт Бордо не погодився на продовження нашої недорогої бази з листопада 2024 року. Через зростання витрат у нас немає фінансової альтернативи, окрім як закрити нашу базу в Бордо в листопаді та перемістити ці літаки та робочі місця на більш дешеві бази. в інших місцях у великій мережі аеропортів групи Ryanair по всій Європі».

Що часто трапляється, коли Ryanair закриває базу в певному аеропорту, так це те, що він продовжує літати туди з літаками, розміщеними в інших країнах Європи. Однак Бордо повністю вийде з мережі Ryanair, згідно з даними авіаційної аналітичної компанії Cirium . На інфографіці нижче показано мережу BOD перевізника, рейси та місця в грудні 2023 року для порівняння.

Варшава Модлін розчарування

Раніше цього тижня Ryanair дослідила WMI, яка обслуговується переважно авіакомпанією та іншими бюджетними авіакомпаніями. Перевізник оголосив, що скоротить пропускну здатність аеропорту на 50% з цієї зими, видаливши один літак, який базується в аеропорту. Цей крок призведе до втрати 50 робочих місць і знову ж таки після суперечки, пов’язаної з аеропортовими зборами, які підніме WMI.

Ryanair продовжить працювати у звичайному режимі за межами основних авіаційних шлюзів Варшави, аеропорту імені Шопена (WAW). У наступному зимовому сезоні буде запропоновано шість сполучень.

Наскільки реальним є повний вихід Ryanair з WMI? Ми поставили запитання Валькову.

«Я не думаю, що Ryanair повністю відмовиться від аеропорту Варшава-Модлін. Можливо, у справді маленькому аеропорту з 50 чи 100 000 пасажирами, які реєструються, він зможе дозволити собі взяти свої іграшки в іншу пісочницю. Але три мільйони пасажирів на рік? Ryanair займає домінуюче становище в Модліні.

[Головна] Аеропорт імені Шопена збираються розширити, але не з огляду на Ryanair, а для того, щоб створити більше можливостей для розвитку транзитних перевезень для LOT Polish Airlines. Це має бути проміжним кроком перед переведенням комерційних перевезень до Центрального аеропорту (CPK) у Баранові, запланованим приблизно на 2032 рік».

Він пояснює, що десятирічна угода з Ryanair обмежила можливості WMI коригувати ціни та залучати інші авіакомпанії, роблячи її «залежною від одного перевізника».

«Той, хто хотів би потрапити в Модлін сьогодні, почне з набагато нижчого рівня трафіку і, відповідно, набагато вищого рівня аеропортових зборів (які зменшуються зі збільшенням кількості зареєстрованих там пасажирів). Це дає Ryanair економічну перевагу».

Дані Cirium показують, що в січні цього року Ryanair запропонувала загалом 224 двосторонні рейси в 15 напрямків. У листопаді цього року буде виконано лише 116 двосторонніх рейсів за 8 напрямками.

Довіра Ryanair

Деякі аеропорти, як правило, невеликі, виявилися майже повністю залежними від Ryanair або інших бюджетних авіакомпаній. Для цього є три причини: зв’язок, працевлаштування та репутація. Dewulf пояснює,

«Аеропорти такого типу симбіозу дуже часто належать місцевим органам влади, і вони дійсно хочуть використовувати це для створення зв’язків, створення робочих місць і позначення регіону на карті. Якщо ви подивитеся на Брюссель Шарлеруа (Бельгія, CRL), це було явно для працевлаштування. Якщо ви подивитеся на Каркассон (Франція, CCF), то це, очевидно, для розвитку місцевої економіки. Ви бачите, що ціни на житло в Каркассоні значно зросли через приїзд туристів.

Ryanair дуже добре вміє вести переговори. Ви бачите, скільки вони платять у Шарлеруа: вони майже нічого не платять, але створюють чимало тисяч робочих місць. І аеропорт отримує певні гроші завдяки неаеронавігаційним доходам, наприклад, комісії з паркування та їжі та напоїв. У підсумку всі задоволені. Єдина проблема полягає в тому, що як тільки у вас є цей симбіоз, і Ryanair погрожує вирвати вилку, щоб тиснути на них, це схоже на гру з курками. Хто перший поступиться, виходить делікатна ситуація».

Бізнес-модель дозволяє Ryanair, по суті, диктувати невеликі аеропорти та їхні збори. Ця безвихідна ситуація означає, що багато аеропортів працюють у збиток. За даними The Connexion , Франція критикує кілька французьких аеропортів, у тому числі Без’є-Кап д’Агд, Нім, Ла-Рошель, Тарб, Кемпер і Перпіньян за те, що вони покладаються на збиткові угоди з Ryanair.

Вальков каже:

«Бюджетні авіакомпанії, такі як Ryanair і Wizz Air, знають, що саме вони визначають бути чи ні меншим аеропортам. Звичайні перевізники пропонують лише один фідер підключення від них до своїх концентраторів, якщо такі є. Якщо хтось і буде будувати там мережу маршрутів, то це лоукости. Ось чому Ryanair намагається заробити якомога більше грошей. Тому що він знає, що кожна копійка, помножена на мільйони пасажирів, важить дуже багато».

Більші аеропорти менш вразливі до впливу Ryanair. Наприклад, Бордо заявив, що очікує скорочення кількості пасажирів на 25% із відходом Ryanair. Сиріель Клеман, керівник відділу розвитку маршрутів авіакомпанії Bordeaux-Mérignac, сказала The Connexion:

«Ми деякий час планували підвищення тарифів і передбачали кілька сценаріїв. Повне відкликання Ryanair було найгіршим випадком, але не зовсім несподіваним, враховуючи характер компанії.

Може знадобитися деякий час, щоб компенсувати втрату. Ми очікуємо два-три роки зниження трафіку. Але ми розглядаємо це як можливість розширити роботу з іншими авіакомпаніями, що було нашою довгостроковою метою».

Це кінець наддешевих авіакомпаній у Європі?

Динаміка на ринку бюджетних авіакомпаній у США змінилася. Погані фінансові результати останнім часом змусили декого повірити, що кінець низькотарифних перевізників у США близький. Скотт Кірбі, генеральний директор United Airlines, сказав минулого року під час публікації результатів за третій квартал:

«[…] авіакомпанії з найнижчою маржою — це так звані лоукост-перевізники, і я думаю, що саме тут відбудуться зміни. У результаті «Юнайтед» стане структурно сильнішим і стійкішим».

Так само Ryanair постраждав за підсумками першого кварталу. Прибуток впав на 46%, і генеральний директор Майкл О'Лірі заявив, що пасажири більше не бажають платити вищі тарифи за квитки в останню хвилину, що є важливою частиною доходу. Через зростання постійних витрат, включаючи посилення екологічного законодавства в Європі, Девульф задається питанням, чи може це також означати початок кінця бюджетних перевізників у Європі.

«Я вважаю, що найбільшою проблемою для Ryanair є той факт, що всі їхні операційні витрати, як-от паливо, технічне обслуговування, УПР, оплата пілотів тощо… зростають принаймні такими ж темпами, як і перевізники з повним набором послуг. Крім того, усі операційні переваги LCC, як-от більше місць у літаку та короткий час розвороту, уже видно в CASK (ціна за доступний кілометр місця).

Проблема полягає в тому, що якщо ви лоукост і додаєте постійні витрати, як-от вплив вимог ETS і SAF, для них це має більший вплив, ніж для авіакомпаній із повним набором послуг, пропорційно. Ось чому вони так зосереджені на своїх витратах з аеропортами, тому що це єдине, на що вони все ще можуть впливати».

Іншими словами, якщо законодавство змушує доплачувати додаткові 25 доларів на авіаквиток, який уже коштує 150 доларів, збільшення буде менш суттєвим, ніж якщо комісія встановлюється на квиток за 15 доларів, який пропонує така авіакомпанія, як Ryanair.

«Отже, якщо ви подивіться на витрати, на які вони можуть вплинути, то залишиться не так вже й багато, окрім зборів за аеропортове та наземне обслуговування. Ось чому вони такі « агресивні », коли розмовляють з аеропортами».