Зростає попит на комерційне технічне обслуговування та ремонт двигунів

Авторство: RTX

Технічне обслуговування, ремонт і капітальний ремонт авіаційних двигунів (MRO) стали перешкодою для комерційної авіації. 

Ремонтні майстерні намагаються обслуговувати все більшу кількість застарілих вузькофюзеляжних двигунів, оскільки авіакомпанії прагнуть продовжити термін їх служби. Збільшуючи навантаження, багато двигунів нового покоління приїжджають на свої перші візити.

Загальний сплеск попиту змусив авіакомпанії зіткнутися з історично високим часом виконання ремонтних робіт (TAT), який збільшився на 35% або більше для застарілих двигунів і понад 150% для двигунів нового покоління порівняно з рівнем до пандемії. Крім того, час очікування лише для того, щоб отримати слот MRO, збільшився на два-три місяці, а в деяких випадках і на шість місяців. Ці незвичайно тривалі затримки з обслуговуванням і ремонтом двигунів зменшили доступність флоту авіакомпаній.

Незважаючи на те, що галузь досягла певних успіхів у відновленні запасних частин, робочої сили та потужностей, які були скорочені на початку пандемії у 2020 році, аналіз Бейн показує, що попит на технічне обслуговування двигунів, ймовірно, досягне найближчого піку в 2026 році та залишиться обмеженим до кінця. десятиліття. Дефіцит потужностей є проблемою, але водночас і можливістю для технічного обслуговування та постачальників. Компанії, які інвестують сьогодні, матимуть найкращі можливості для захоплення більшої частини ринку та сприяння довгостроковому зростанню.

Поєднання факторів створило майже ідеальний шторм для обслуговування двигунів. Відкладені відвідування магазинів під час пандемії призвели до значного відкладеного попиту. У той же час двигуни нового покоління CFM International Leap і двигуни Pratt & Whitney GTF вимагають ремонту в набагато більшій кількості, ніж очікувалося, через низку проблем.

Ці затримки ускладнюються тим, що виробники комплектного обладнання намагаються наростити виробництво літаків нового покоління через обмеження в ланцюзі поставок і погіршення якості. Відкладені поставки означають, що авіакомпанії повинні продовжувати покладатися на старіючий флот. Багато з цих двигунів уже були б утилізовані на запчастини, але натомість вони все ще використовуються та все більше повертаються до майстерень технічного обслуговування. Обслуговування застарілих двигунів часто вимагає більшої складності та довших TAT.

Відсутність запчастин також сприяє довшому відвідуванню магазину. Попит на запчастини OEM перевищує пропозицію на 10-20%. Нестача робочої сили збільшує затримки з обслуговування, а цехи технічного обслуговування і реставрації важко наймають і утримують техніків. Крім того, OEM-виробники не видали достатньо ліцензій на ремонт, щоб задовольнити попит, що обмежує пропозицію відремонтованих деталей.

Тривалий вплив

Незважаючи на те, що центри технічного обслуговування і ремонту намагаються задовольнити найближчий попит, дефіцит потужностей, ймовірно, зберігатиметься, враховуючи зміну поколінь у флоті авіакомпаній. Незважаючи на те, що кількість відвідувань магазинів із застарілими двигунами досягла піку, наприкінці десятиліття почнеться ще один значний сплеск попиту на двигуни нового покоління.

Рішення багатьох авіакомпаній відкласти зняття з експлуатації старих літаків на тлі невизначеності щодо поставок нових OEM обмежило поставки вживаних запчастин. Використаний ремонтний матеріал (USM) відіграє вирішальну роль у забезпеченні операторів економічно ефективним варіантом доступу до деталей із обмеженим терміном служби. У деяких цехах ТО запчастини USM покривають до 30% загального попиту на запчастини. Зокрема, авіакомпанії відклали зняття з експлуатації літаків Boeing 737NG і моделей Airbus A320ceo. Ця тенденція, ймовірно, збережеться протягом кількох років, враховуючи недостатні поставки нових літаків.

Згодом кількість деталей, що виробляються після демонтажу, зросте, проте деталі двигунів, які виходять із експлуатації у другій половині цього десятиліття, матимуть менший термін служби, ніж типові демонтажі, через агресивну практику обертання двигуна протягом останніх кількох років. Деталі, які постачаються дефіцитом, включають високопродуктивні компоненти, особливо частини згоряння, турбіни та вихлопу, такі як лопаті турбіни високого тиску, а також лиття, поковки та елементи керування.

Неочікуваний обсяг ранніх візитів двигунів нового покоління поглинає робочу силу та засоби, які в іншому випадку були б доступні для обслуговування сплеску технічного обслуговування застарілих двигунів. У той час як механізми нового покоління покладаються на різну потужність, а саме на постачальників OEM закритої мережі MRO, більшість магазинів обслуговують як нові, так і застарілі двигуни. Вирішення проблем із якістю та довговічністю для зменшення кількості цих відвідувань займе кілька років.

Глобальна нестача кваліфікованої робочої сили, особливо досвідчених, буде постійною проблемою для цехів ТОІ. Згідно з даними Бюро статистики праці США, до 2030 року попит на авіамеханіків і техніків з обслуговування літаків зросте приблизно на 4%, що значно перевищить прогнозоване зростання населення працездатного віку на 1% за той самий період, що вказує на низький рівень ринки праці. Така ж тенденція вплине на інші регіони з великою кількістю робочої сили з технічного обслуговування та ремонту, включаючи Китай, Сінгапур, Японію, Бразилію та Європу, де, за прогнозами Світового банку, чисельність населення працездатного віку залишиться незмінною або скоротиться.

Якщо зростання потужностей MRO продовжуватиметься історичними темпами, наш аналіз показує, що сукупний попит на відвідування магазинів до кінця десятиліття перевищить пропозицію майже на 17%. Цей дефіцит, у свою чергу, перешкоджатиме зростанню повітряного руху, змушуючи операторів обмежувати рейси та маршрути. Якщо компанії з технічного обслуговування та ремонту не діятимуть швидко, щоб усунути цей дефіцит пропускної здатності, авіакомпанії зіткнуться з вищими витратами на експлуатацію обмеженого флоту. Цей фінансовий тягар, на додаток до зростаючих витрат на декарбонізацію авіаперевезень, ймовірно, сповільнить зростання пасажирських перевезень.

Навігація в стисканні

Завтрашні переможці інвестують у збільшення потужностей шляхом підвищення ефективності та продуктивності магазинів перед наступним сплеском попиту. Вони також працюють із клієнтами, щоб спрогнозувати попит на технічне обслуговування та ремонт, щоб допомогти зменшити затримки технічного обслуговування. Це передбачає розробку детального прогнозу для кожної платформи літака, яка обслуговується, включаючи оцінки очікуваних інтервалів відвідування магазину для двигунів наступного покоління, які ще далекі від зрілості.

Технології також можуть допомогти підвищити продуктивність, особливо штучний інтелект (AI) і автоматизація. Наприклад, комп’ютерний зір покращує точність і швидкість перевірок і підвищує продуктивність меншої робочої сили. ШІ також можна використовувати для покращення управління знаннями, прийняття рішень і продуктивності співробітників, об’єднуючи різнорідні дані, щоб допомогти технікам краще діагностувати, усувати несправності та призначати робочі процеси. Це може пришвидшити тривалі етапи процесу, як-от схвалення ремонту, одночасно покращуючи результати та скорочуючи час, необхідний для навчання нових техніків.

Лідери також інвестують у ремонт деталей та УСМ. Основною причиною сьогоднішніх повільних TAT є дефіцит деталей двигуна. Одним із способів покращити TAT є розширення потужностей для штучного ремонту та доступу до USM. Збільшуючи пропозицію вживаних і відремонтованих запчастин, постачальники технічного обслуговування та ремонту допомагають зменшити загальний попит на нові запчастини OEM, ще більше скорочуючи черги на ремонт.

Криза потужності технічного обслуговування двигуна представляє значні проблеми, але також відкриває значні можливості для постачальників і постачальників ТО. Інвестуючи в продуктивність, ремонт деталей і можливості масштабування, компанії можуть орієнтуватися в цьому складному ландшафті та стати лідерами галузі.