Більше електромобілів є ключем до досягнення цілей SAF, каже Boeing

Авторство: Joern Sackermann / Alamy Stock Photo

ФЛОРЕНЦІЯ, Італія. Авіація потребує інших транспортних секторів, зокрема автомобільного транспорту, щоб прискорити перехід до електромобілів, щоб дати США будь-яку надію задовольнити свої прогнозовані потреби в авіаційному паливі (SAF), каже Джим Гілеман, віце-президент компанії Boeing і головний інженер з питань сталого розвитку. і майбутню мобільність.

Незважаючи на те, що виробництво SAF прискорюється відносно швидко, темпи неадекватні, каже Хілеман, який приєднався до компанії в 2023 році з FAA, де він був головним науковим і технічним радником з навколишнього середовища та енергетики. «Зараз відбувається величезне зростання. Фактор два зростання з 2022 по 2023 рік; фактор третього зростання з 2023 по 2024 роки, але ми починаємо з невеликих цифр, і нам потрібно швидко розвиватися», – каже Гілеман. «І правда в тому, що він не росте досить швидко».

Хілеман, який виступав на конгресі Міжнародної ради аеронавігаційних наук 2024 року тут, у Флоренції, повторює інших, які висловили подібне занепокоєння. Наприкінці 2023 року Хемант Містрі, директор IATA з переходу до нульового чистого виробництва, заявив, що асоціація «очікує значно більшого виробництва» SAF у 2023 році, а у 2024 році IATA сподівається, що виробники палива нададуть 1,5 мільйона тонн.

Проте, за оцінками IATA, промисловість потребуватиме 500 мільйонів тонн SAF у 2050 році, що в 1000 разів перевищує обсяг, вироблений у 2023 році. Щоб досягти нещодавно встановленої цілі скорочення викидів CO 2 на 5% до 2030 року, сформульованої Третьою авіаційною конференцією ICAO і альтернативних видів палива (CAAF/3), близько 14 мільйонів тонн SAF повинні бути доступні в 2030 році, що, по суті, в 10 разів перевищує кількість, заплановану на 2024 рік.

Такі обсяги наразі далекі від реалістичних, особливо в США, де основна сировина для біопалива, така як Хілеман зазначає, що кукурудза також користується високим попитом у секторі наземного транспорту. «Усі інші хочуть мати ті самі базові молекули, які ми прагнемо... і це значною мірою вірно щодо того, що відбувається в інших місцях», — говорить Гілеман.

«Кількість електроенергії, яка йшла на автомобілі в Сполучених Штатах у 2022 році, була мізерною. Це має різко зрости. Якщо це станеться, то кількість біомаси, що піде на транспорт, замість цього може піти на авіацію».

Підкреслюючи масштаб проблеми, з якою стикаються США, він додає, що 30% американського врожаю кукурудзи йде на виробництво етанолу. «Ми можемо вести будь-які дискусії щодо стійкості етанолу. Моя справа не в цьому», – каже він. «Це дає приблизно 17 мільярдів галлонів. на рік, що енергетично еквівалентно 9 мільярдам галлонів. реактивного палива. Це становить 33% зростання авіаційного палива в 2019 році в Сполучених Штатах. Ось чому важливо, щоб наземний транспорт електрифікувався, якщо авіація збирається отримувати великі обсяги біомаси. Там просто не вистачає біомаси».

«У Сполучених Штатах існує потенціал, щоб ця біомаса досягла 35 мільйонів галонів на рік, щоб задовольнити потреби великого виклику SAF», — говорить Хілеман, посилаючись на ініціативу уряду США, розпочату в 2021 році, щоб збільшити внутрішнє споживання до 3 мільярдів. галонів у 2030 році та 35 мільярдів галонів у 2050 році, досягнувши принаймні 50% скорочення викидів парникових газів протягом життєвого циклу.

«Однак біомаси недостатньо, щоб прогодувати кожен автомобіль і вантажівку. Це також означає, що ми повинні бути дуже обережними в обмірковуванні того, як ми використовуємо біомасу, і це також означає, що ми в авіації справді виграли б від більшого обговорення з іншими споживачами енергії, щоб ми всі потрапили на однакову сторінку. »

Говорячи про різноманітні типи сировини, яка доступна для SAF, він каже: «Проблеми, які ми маємо з ними, пов’язані з тим, яку користь для навколишнього середовища вони дають нам з точки зору CO 2 життєвого циклу ; скільки це має коштувати? Скільки з цього ми отримуємо? Скільки доступної сировини для біопалива? А де тоді наша конкуренція? Хто ще отримує ці речі раніше нас?»

Політика уряду також винна, каже Гілеман. «Чесно кажучи, ці цифри невеликі, тому що весь SAF, який зараз використовується на планеті, полягає в тому, що на 98% це HEFA з рослинних олій. Насправді щороку виробляються мільярди галонів цього матеріалу, але все це йде на дизельні вантажівки через політичний вибір», — каже Гілеман. «Це саме зараз відбувається. Воно є — воно просто не піде в авіацію. Це важливо знати, і SAF із цукру та крохмалю також йдуть на наземний транспорт для автомобілів».

«Насправді ціна також досить висока, тому нам, як авіаційній промисловості, потрібно думати не обов’язково про аерокосмічну частину, але галузь загалом обдумує, як ми можемо знизити ці ціни?» — запитує він. 

«Це дуже багато, щоб вимагати від політиків і літаючої громадськості, щоб підібрати весь цей рахунок», - продовжує він. «Тож чи можемо ми подумати, де ще взяти ці речі? І це виклик, який я збираюся кинути багатьом людям тут і в інших місцях, і скрізь, де я отримаю шанс».