Управління ресурсами екіпажу: як пілоти керують відповідальністю за політ

Аервіва

Оскільки у світ польотів увійшло все більше технологій і рекордна кількість пасажирів щодня піднімається в небо, екіпаж, відділи польотів та уряди розробили уточнені та детальні процедури, щоб робоче навантаження на складне завдання польоту розділити на спосіб, що забезпечує безпеку. «Хто керує літаком?» це може бути давня фраза, запозичена з популярних фільмів і використана для комедійного ефекту, але вона, безсумнівно, має серйозний характер у світі комерційного повітряного транспорту. Щоб зрозуміти, як пілоти розподіляють обов’язки під час польоту, Єкатерина Шалопанова, бізнес-директор Aerviva, пояснює, як пілоти керують тим, хто керує літаком, та іншими важливими частинами управління ресурсами екіпажу (CRM). 

«Мета екіпажу полягатиме в тому, щоб доповнювати один одного, щоб зберегти низьке робоче навантаження, щоб можна було приділяти більше уваги кожному окремому завданню в контрольному списку», — сказала Шалопанова. «Використання управління ресурсами екіпажу дозволяє пілотам подвійно перевіряти та перевіряти свою роботу, а дотримання правил і використання CRM додає рівень безпеки та гарантії якості». 

У повітряному транспорті CRM – це практика розподілу відповідальності. CRM поширився зі світу авіації на інші види транспорту та бізнесу, оскільки покращує ефективність будь-якої команди. Агентство з авіаційної безпеки Європейського Союзу (EASA) встановлює стандарти для навчання CRM, а правила й норми змінилися з авіацією. 

«Для перспективи раніше в кабіні літака було три члени екіпажу: два пілоти і бортінженер», — сказала Шалопанова. «Зменшення екіпажу означає, що обидва пілоти повинні більш ефективно вирішувати свою роботу, щоб збалансувати відповідальність і перевіряти один одного під час польоту». 

Під час брифінгу перед польотом капітан розмовляє з першим офіцером і узгоджує план щодо того, хто буде керувати літаком на кожному етапі. Член екіпажу, який керує рухом літака, відомий як літаючий пілот, а інший тепер виконує роль пілота, який стежить за ним. 

Пілот-моніторинг матиме кілька обов’язків, включаючи моніторинг спалювання палива, налаштування навігаційного обладнання, моніторинг погоди та калібрування інструментів, відповідно, зв’язок із диспетчером повітряного руху та оголошення важливої ​​інформації на певних етапах польоту. 

«У цій взаємодії є кілька нюансів, які слід враховувати, і кожна авіакомпанія матиме власну інструкцію з польотів для конкретних деталей для CRM», — сказала Шалопанова. «Посібник з польотів авіакомпанії розроблено на основі EASA та міжнародних правил експлуатації літаків у поєднанні з додатковими вказівками авіакомпаній і міститиме вказівки щодо обов’язків та відповідальності членів екіпажу, а також конкретні слова та фрази, які використовуються під час передачі обов’язків». 

Найкраща практика передачі управління польотом включатиме словесну заяву, коли пілот, який летить, передає відповідальність пілоту, який спостерігає за допомогою словесної підказки, наприклад «У вас є управління польотом». Це повідомлення буде змінено відповідно до інструкції з польотів авіакомпанії, але коли використовується фраза «у вас є органи керування польотом», член екіпажу, який переходить від спостереження за пілотом до керування польотом, відповість: «У мене є органи керування». 

«Ця двостороння вербальна комунікація покращує ситуаційну обізнаність обох членів екіпажу та чітко визначає відповідальність у кабіні», – сказала Шалопанова.  

Для більшості польотів перший офіцер буде керувати літаком для посадки. Частково це пояснюється тим, що капітан виконуватиме функції пілота-моніторингу, спілкуючись із диспетчером повітряного руху та контролюючи дотримання першим офіцером процедури посадки, оскільки кожна посадка матиме власну процедуру заходження на посадку, яка містить спеціальні правила безпеки польоту. Це включає в себе «мінімум», або мінімальну точку, до якої літальний апарат може безпечно летіти за вказівками пілотних приладів, перш ніж приймати рішення про посадку. 

При наближенні до мінімумів під час заходу на посадку, моніторинг пілота оголосить висоту, що залишилася до найнижчої точки на процедурі заходу на посадку, і буде узгоджено рішення про продовження посадки. 

«Оголошення висоти, що залишилася до висоти прийняття рішення, є «викликами», які покращують сприйняття та обізнаність кожного члена екіпажу під час критичних фаз польоту», — сказала Шалопанова. 

Як під час заходу на посадку, так і під час відльоту висота є важливою частиною відриву від інших літаків і землі. Під час вильоту система моніторингу пілота оголошуватиме висоту, коли літак наближається до призначених рівнів польоту. Ці заклики включатимуть такі фрази, як «залишилося 500», щоб повідомити, що літак наближається до важливої ​​висоти. 

Виклики також робляться для оголошення певних швидкостей. Наприклад, під час зльоту система моніторингу пілота повідомить, коли літак досяг швидкості, прийнятної для початку набору висоти, або швидкості, на якій зліт більше не можна припинити. Швидкість, з якою літак повинен покинути землю, відома як «V1». 

«У будь-який момент до V1, якщо була відмова двигуна або будь-яке інше технічне ускладнення, через яке літак не міг би літати, екіпаж припиняв зліт, використовуючи повну зупинку», — сказала Шалопанова. «Виклик V1 можна зробити за допомогою автоматизованої системи за допомогою авіоніки, але моніторинг пілота може надати додаткову інформацію, яка підтверджує, що V1 досягнуто». 

Ці оголошення підтверджують, що авіоніка працює і обидва пілоти отримують однакову інформацію, що дозволяє членам екіпажу діяти відповідно до процедури та інструкцій, враховуючи узгоджені дані. У цьому випадку CRM додав обом членам екіпажу ситуаційну обізнаність, одночасно зменшивши індивідуальне робоче навантаження, що є виміряним підвищенням безпеки польоту. 

Використання екіпажем CRM забезпечить найкращі результати командної співпраці. Це навички, які залежать від спілкування, і їх можна практикувати на землі та перед співбесідами в авіакомпаніях. Демонстрація хорошої CRM також є ознакою правильного судження, усе це важливо, щоб залишатися на контролі літака та процесу співбесіди.