Аеропорти США зіткнулися зі значним дефіцитом фінансування інфраструктури, каже генеральний директор ACI-NA

За словами ACI-NA, для фінансування інфраструктурних проектів у країні, де більшість аеропортів є державною власністю та управляється муніципалітетами, необхідний вищий PFC.
Авторство: Міжнародна рада аеропортів – Північна Америка

ГРАНД-РЕПІДС, штат Мічіган. Аеропортам США може знадобитися «план Б», щоб фінансувати мільярди доларів на необхідні покращення інфраструктури, якщо Конгрес і надалі відмовлятиметься скасувати ліміт збору за обслуговування пасажирів (PFC), Міжнародна рада аеропортів Північної Америки (ACI-NA) Говорить президент і генеральний директор Кевін Берк.

В інтерв’ю тут, у Гранд-Рапідсі цього тижня, з мережею Aviation Week на щорічній конференції та виставці ACI-NA, Берк сказав, що вищий КФП необхідний як механізм для фінансування інфраструктурних проектів у країні, де більшість аеропортів є державною власністю та управляється нею. муніципалітети. 

Прийнявши на початку цього року законопроект про повторний дозвіл FAA на п’ять років, Конгрес відмовився скасувати ліміт PFC у розмірі 4,50 доларів США за сегмент польоту, який діє з 2000 року. Щоб фінансувати затверджені проекти, аеропорти можуть збирати PFC від пасажирів через авіакомпанії за допомогою максимум для кожного пасажира 4,50 доларів США за сегмент польоту, 9 доларів США за поїздку в один кінець (якщо пасажир має пересадку на рейс) і 18 доларів США за поїздку туди й назад.

За даними FAA, яке схвалює та регулює проекти PFC, орієнтовні місячні збори PFC у 2024 році становлять 309,5 мільйонів доларів США. За оцінками FAA, авіакомпанії зберуть — і передадуть до аеропортів — 3,7 мільярда доларів у загальній кількості PFC у 2024 році та 3,8 мільярда доларів у 2025 році.

Авіакомпанії США є рішучими противниками підвищення PFC, стверджуючи, що збір є «податком» на пасажирів, який може швидко збільшитися, особливо якщо сім’я подорожує стикувальними рейсами. Аеропорти, з іншого боку, класифікують PFC як «користувальницьку плату», призначену для фінансування критично необхідних покращень на користь пасажирів, які користуються їхніми зручностями.

«Цю цифру не коригували понад 20 років», — каже Берк. «Отже, якщо поглянути на це з точки зору інфляції, ці 4,50 долара коштують приблизно 2 долари».

Берк стверджує, що пасажирів авіакомпаній не завадить бронювати рейси збільшення ліміту PFC на 4 долари за сегмент, особливо якщо вони знають, що ці збори спрямовуються на покращення аеропорту.

Авіакомпанії стверджують, що вищий PFC підвищить тарифи, що найбільше вдарить по сім’ях і мандрівникам із менших громад, які здійснюють пересадки. Тепер сім’я з чотирьох осіб має сплачувати 72 долари в загальній сумі PFC за поїздку туди й назад, але, наприклад, подвоєння цього обмеження збільшить загальну суму до 144 доларів. 

«Проблема з авіакомпаніями не пов’язана з економікою», – каже Берк. «Мова йшла про контроль над аеропортами, і я маю на увазі під контролем те, що якщо аеропорт покращує себе та створює більше виходів, він робить це з двох причин: по-перше, якщо домінуючому перевізнику потрібно більше виходів, зазвичай домінуючий перевізник допомагає оплачувати що. Але, по-друге, якщо це [через механізм фінансування] залучає більше авіакомпаній, можливо, нехабових перевізників, тоді це конкуренція великим перевізникам. Їм це не подобається. Дивно, що авіакомпанії роками стримують це, але у них є прихильники в Конгресі, які вважають, що це податок, а це не так. Це плата за користувача».

Потрібно 151 мільярд доларів

Законопроект про повторний дозвіл FAA на п’ять років на суму 105 мільярдів доларів США, прийнятий Конгресом і підписаний у травні президентом Джо Байденом, збільшує щорічне фінансування Програми покращення аеропорту (AIP) з 3,35 мільярда доларів до 4 мільярдів доларів, що є найвищим за всю історію. ACI-NA вважає це збільшення великою перемогою, але федеральна програма не забезпечить достатньо, щоб наблизитися до фінансування інфраструктурних потреб аеропортів США, каже Берк.

Сукупне фінансування проектів аеропортів за рахунок законодавства про інфраструктуру, ухваленого Конгресом у 2021 році, програми AIP і PFC становитиме близько 12 мільярдів доларів на рік у 2025 та 2026 роках, але річні потреби в інфраструктурі в аеропортах США перевищують 30 мільярдів доларів, згідно з ACI-NA. Минулого року організація провела масштабне дослідження аеропортів країни, щоб досягти цифри в 151 мільярд доларів у загальних проектах, які потребують фінансування протягом 2023-2028 років.

«Я дуже впевнений у цій цифрі, оскільки 100% наших аеропортів відповіли на опитування», — каже Берк. «Буде постійна потреба в заміні інфраструктури, і для цього потрібен час. Це недешево».

Fitch Ratings в аналізі впливу повторного дозволу FAA на кредитування аеропортів зазначило: «Хоча збільшення фінансування AIP допоможе покрити капітальні бюджети аеропортів, більшість великих і середніх аеропортів продовжуватимуть значною мірою покладатися на борг для фінансування інфраструктури, пов’язаної з проектами терміналів і аеродромів. .”

Ця залежність від боргів зменшує кількість грошей ПФУ, які можуть бути спрямовані безпосередньо на проекти. За даними ACI-NA, у 2022 році 2,8 мільярда доларів США з 3,3 мільярда доларів PFC, зібраних аеропортами США, були використані для компенсації обслуговування боргу.

Приватизація аеропорту

Берк визнав, що з огляду на те, що законодавство про довготермінове переоформлення FAA вже прийнято, підвищення обмеження PFC у найближчому майбутньому малоймовірне. Збільшення PFC виявилося «неможливим» у рамках законопроекту про повторний дозвіл FAA через інтенсивну опозицію в Палаті представників, сказав Берк.

«Я вічний оптиміст», — додає він. «Я думаю, що в якийсь момент [ліміт можна буде підняти]. Ми досягли певного прогресу», – каже він, пояснюючи це питання законодавцям.

«Я справді думаю, що колись Конгресу доведеться збільшити PFC, якщо вони захочуть зберегти ту систему фінансування аеропортів [США], яку ми маємо зараз, тому що який план Б? Якщо Конгрес або авіакомпанії продовжуватимуть блокувати збільшення PFC, нам доведеться перейти до плану Б. Ми говоримо про 151 мільярд доларів [загальних потреб у інфраструктурі], і це зросло на 30% за два роки. Це число знову зросте, я це гарантую».

Ця цифра здебільшого не включає фінансування високотехнологічних проектів , таких як будівництво вертипортів в аеропортах для потенційних служб електричного повітряного таксі.

Найвірогіднішим планом Б був би перехід до моделі фінансування аеропортів, поширеної в Європі та інших частинах світу, де приватні компанії (часто консорціуми) беруть на себе розробку та управління аеропортами за десятирічними договорами оренди з урядами. Берк зазначив, що адміністрація портів Нью-Йорка та Нью-Джерсі пішла цим шляхом у реконструкції терміналів аеропортів Нью-Йорка. Яскравим прикладом є консорціум New Terminal One (NTO), який будує та управляє новим міжнародним терміналом міжнародного аеропорту імені Джона Ф. Кеннеді, який планується відкрити у 2026 році за ціною щонайменше 9 мільярдів доларів США за договором оренди з Управлінням порту, який поширюється на 2060 рік.

Ці державно-приватні партнерства (P3) мають більшу гнучкість на ринках капіталу. «Більшість аеропортів і терміналів у США є державною власністю, що обмежує можливість залучення коштів, і це може призвести до певного ступеня недостатнього інвестування та старіння інфраструктури аеропорту», ​​— сказав COO NTO Саймон Генді в Window Seat Podcast на Aviation Week .

«Ми маємо унікальний спосіб фінансування аеропортів у [США] порівняно з нашими колегами по всьому світу», — говорить Берк, зазначаючи, що місцеві органи влади в США часто не бажають передавати контроль над управлінням аеропортами приватній організації.

Але без збільшення PFC «протягом багатьох років ви, ймовірно, побачите більше державно-приватних партнерств для фінансування кратних мільярдів доларів, необхідних для будівництва аеропортів», — каже Берк. «Я не здивуюся, якщо побачу це».