Генеральний директор SalamAir нарікає на те, що Leap"s On-Wing Time

У SalamAir є особливі труднощі з довговічністю парку A321neo з двигуном Leap 1A.
Авторство: Airbus

Генеральний директор SalamAir Адріан Гамільтон-Маннс окреслив проблеми, з якими базується в Омані LCC має експлуатацію літаків нового покоління з двигуном Leap 1A від CFM International у суворих умовах.

«Я розмовляю з усіма генеральними директорами [авіакомпаній] у регіоні, усі вони страждають від однієї проблеми: часу, необхідного для технічного обслуговування двигунів, — розповідає Гамільтон-Маннс Aviation Week.

Він каже, що за рік польоту 10 кг (22 фунтів) пилу буде пропущено через двигун у регіоні LCC на Близькому Сході та в Індії.

Пасажирський флот SalamAir складається з шести літаків Airbus A320neo та семи A321neo, усі з двигунами Leap 1A. На запитання, як часто Leap потрібно знімати з крила, генеральний директор відповідає: «Це може бути різним. На A321neo після 1800 циклів або відразу через 13 місяців він надходить з крила».

SalamAir розпочала свою діяльність у 2018 році. «Три-чотири роки тому Salam Air взяла на себе зобов’язання збільшити флот сімейства Airbus A320neo. На борту немає A320ceos. Ми на 100% піддаємося ризику [стрибка]», — каже він. «Експлуатація флоту сімейства A320neo в довгостроковій перспективі, стратегія окупиться, але в наступні 18 місяців ми зіткнемося з великими труднощами».

Є кілька виправлень, які надходять від CFM, і компанія Hamilton-Manns впевнена, що вони покращать ситуацію, наприклад, комплекти для модернізації системи зворотного прокачування (RBS), які вдувають холодне повітря в двигун після зупинки двигунів. «Тому двигуни не загоряться під час спеки», — каже він. «Другий — це зміна лопаті компресора, зношеної пилом і піском».

Поточна продуктивність SalamAir вчасно становить 79%. Під час найспекотнішої пори року проблеми з двигуном погіршилися, тобто впали до 65%. Відповідаючи на запитання, чи має сенс додавати A320ceos до парку, який працює на більш зрілому двигуні CFM56, щоб закрити прогалину, генеральний директор відповів, що знадобиться рік, щоб знайти літаки та включити їх у свій парк. «Навіть за найкращої в світі волі це просто не збігається», — каже він. «Для нас це не ціннісна стратегія».

Хоча LCC має проблеми з Leap, Hamilton-Manns каже, що у відносному вираженні їм «пощастило» працювати з двигуном CFM, а не з іншим варіантом двигуна для сімейства A320neo, турбовентиляторним двигуном Pratt & Whitney. «Це, звичайно, краще порівняно з Праттом», — каже він. 

Зниження тяги

Зокрема, перевізник шукав шляхи підвищення довговічності A321neo. SalamAir експлуатує свій флот A321neo в конфігурації високої тяги. Одним із рішень, яке може довше тримати двигун на крилі, є зниження тяги двигунів. 

«Наразі ми працюємо з двигуном із тягою 33 000 фунтів, що є найвищим із можливих. Якщо ви зменшите їхню тягу до 30 000 фунтів, це подовжить час роботи двигуна», — каже Гамільтон-Маннс. «Ми віримо, що це дає нам на 20% більше циклів, на 20% більше часу на крилі».

Причина, чому авіаносець використовував тягу 33 000 фунтів, полягає в тому, що вважалося, що вона потрібна для керування літаком з гарячих і високих аеропортів. Спека влітку на Близькому Сході вважалася проблемою. «Тож висока тяга розглядається як найбезпечніше рішення, яке дозволяє уникнути обмеження корисного навантаження», — каже він.

«Згодом ми дізналися більше про характеристики літака. Ми також навчилися літати на ньому з коефіцієнтом завантаження 70%-75%. Літак все одно не повний, і він не в повній комплектації. Це не важкий літак, його можна витримати на меншій тязі», — каже він.

Говорячи про компенсацію щодо проблем із двигуном, він каже: «Усі знають, що ви отримуєте компенсацію, але вона не компенсує прибуток, який ви не отримуєте, і це буде для нас проблемою в осяжному майбутньому».