Як керувати більшим трафіком у меншому повітряному просторі

Image from X

У щорічному моніторинговому звіті Органу з оцінки ефективності (PRB), опублікованому вчора, висвітлено ефективність постачальників аеронавігаційних послуг (ANSP) по всій Європі в 2023 році. Звіт відображає зростаючі проблеми управління повітряним простором Європи, що стає все більш завантаженим, оскільки повітряний рух наближається до - рівень пандемії.

Організація цивільних аеронавігаційних служб (CANSO) підкреслює, що її європейські члени ANSP впоралися з цим зростанням трафіку, зберігаючи при цьому відмінні показники безпеки, з навіть меншою кількістю випадків, пов’язаних з безпекою, ніж роком раніше. Безпека завжди є нашим головним пріоритетом.

У той же час члени CANSO надавали свої послуги в більш переповненому та складнішому робочому середовищі. Згідно з даними, представленими у звіті, ПАНО в 29 європейських країнах [1]  безпечно скерували 9,1 мільйона польотів у небі у 2023 році, що на 9 відсотків більше, ніж у попередньому році.

З огляду на те, що рівень трафіку, як очікується, продовжить зростати, CANSO пропонує декілька ініціатив для співпраці з авіаційними зацікавленими сторонами, зосереджуючись на розширенні пропускної здатності та забезпеченні постійного безпечного та ефективного управління повітряним простором Європи.

Ключові фактори у 2023 році

У 2023 році спостерігалися значні відмінності між країнами у відновленні авіації після пандемії: у деяких країнах рівень трафіку вже перевищував рівень 2019 року, а в інших усе ще нижчий.

ANSP працювали в умовах нового обмеження, а саме впливу війни в Україні. Багато літаків, що летіли в небі Європи, були перенаправлені на захід і південний захід, щоб уникнути закритого повітряного простору в результаті конфлікту. Як наслідок цих обмежень, доступний європейський повітряний простір був на 20 відсотків меншим, ніж зазвичай, але ПАНО все одно доводилося керувати зростаючими рівнями трафіку. Авіакомпанії, ПАНО та ЄВРОКОНТРОЛЬ спільними зусиллями вирішували це питання та розробили взаємно узгоджений європейський мережевий оперативний план, який визначає перспективні можливості в тій мірі, в якій це можливо.

Крім того, несприятлива погода зіграла важливу роль у порушенні розкладу та призвела до рекордної середньої затримки на маршруті на 0,53 хвилини на рейс.

Нарешті, довгострокові наслідки пандемії все ще були очевидні з точки зору інвестицій, які довелося відкласти, та втрати кваліфікованого персоналу на той час, а також подальших затримок із поставкою нового обладнання.

Як сказала Таня Гроботек, директор із європейських справ CANSO: «Авіадиспетчери наших членів ANSP невпинно працюють над керуванням повітряним рухом у Європі, але оскільки кількість рейсів зростає, нам потрібно бути креативними, щоб знайти рішення, щоб у Європі було достатньо пропускної здатності. повітряний простір. Модернізація систем ОрВД і зв’язку, навігації та спостереження повинна тривати разом з оптимізацією польотів і маршрутів, зменшенням затримок рейсів і підвищенням використання повітряного простору. Ми з нетерпінням чекаємо на обговорення наших пропозицій з іншими європейськими оперативними та регулятивними учасниками авіації».

Як ми можемо створити більше потенціалу?

Прогнозується, що рівень трафіку в 29 європейських країнах зросте на 5 відсотків у 2024 році та продовжить зростати у 2025 році та далі. З огляду на те, що доступна пропускна здатність майже вичерпана, як зацікавлені сторони європейської авіації можуть пристосуватися до збільшення кількості польотів у дедалі складнішому середовищі?

Важливо розпізнавати параметри організації повітряного руху (АТМ). У той час як авіакомпанії можуть переносити свої рейси на інші маршрути або пункти призначення протягом кількох днів, для вирішення раптового напливу повітряного руху потрібні інвестиції в інфраструктуру для ПАНО. Згідно з регламентом ЄС, ПАНО планують свої інвестиції на п’ятирічній основі, і вони не можуть бути швидко перерозподілені, якщо трафік переміститься в інше місце, наприклад, до сусідньої країни.

Тому вирішення проблеми очікуваного зростання трафіку потребуватиме  спільних зусиль усіх оперативних зацікавлених сторін  – ПАНО, авіакомпаній, аеропортів та ЄВРОКОНТРОЛЬ – а також регулятивної підтримки з боку інституцій ЄС для максимального використання обмеженого повітряного простору та безпечного надання більшої пропускної здатності. .

Це вимагатиме застосування ряду заходів:

1) Краще регулювання

CANSO закликає Європейську комісію змінити баланс ефективності витрат і цільових показників продуктивності, щоб ПАНО мали засоби для здійснення необхідних довгострокових інвестицій.

Регулювання ЄС щодо ПАНО включає цільові показники ефективності витрат, щоб знизити їх питомі витрати для користувачів повітряного простору – авіакомпаній. Хоча CANSO підтримує цю мету, не менш важливо, щоб ПАНО досягали своїх цільових показників продуктивності. Щоб досягти цього, вони повинні інвестувати в оновлення та модернізацію інфраструктури банкоматів. Існує також потреба у найнятті та навчанні кваліфікованого персоналу, наприклад інженерів для здійснення переходу на нові системи та диспетчерів повітряного руху (ATCO), щоб справлятися зі збільшенням трафіку. Примітно, що для останніх, згідно з нормативно-правовою базою, потрібно два-три роки навчання. Через фінансовий тиск під час пандемії багатьом ПАНО довелося скоротити інвестиції та наймання персоналу, і довгострокові наслідки вже очевидні. У звіті PRB визнається, що існує потреба вирішити проблему нестачі диспетчерів управління.

2) Дотримання плану польоту авіакомпанії

CANSO закликає користувачів повітряного простору дотримуватися маршруту польоту згідно з планом і переглянути свій час виконання.

ANSP планують забезпечити пропускну здатність повітряного простору на основі планів польотів, поданих їхніми клієнтами авіакомпаній. Це може бути порушено, якщо авіакомпанії не дотримуватимуться свого поданого плану польотів і натомість перенаправляться в сектори з обмеженою пропускною спроможністю або скасують рейси в останній момент. На даний момент в середньому щоденно реєструється 4000 маршрутів з недотриманням плану польоту – польотів, які виконуються на іншому рівні польоту, ніж заплановано – і 2000 польотів у системі планування польотів, які заплановані, але не відбуваються в європейській мережі. Кінцевим результатом цих змін в останню хвилину є те, що потужність не надається там, де вона повинна бути. Крім того, деякі авіакомпанії планують короткий час обороту між рейсами, що ризикує порушити розклади інших літаків, якщо вони не працюють належним чином.

3) Несприятлива погода

CANSO закликає ЄВРОКОНТРОЛ визначити, як наявні ресурси можуть покращити загальну координацію ЄС у плануванні на випадок несприятливих погодних умов.

Несприятлива погода є основною причиною затримки на маршруті та може змусити ПАНО перенаправляти рейси в сусідні сектори, створюючи ситуації заторів. У таких випадках важливо надавати перевагу безпеці, а не пунктуальності.

4) Прискорена стандартизація

CANSO знову наголошує на важливості співпраці з організаціями з розробки стандартів і виробниками обладнання та систем банкоматів, щоб розробити відповідні стандарти, щоб забезпечити впровадження запланованих інвестицій. 

ПАНО планують свої заплановані інвестиції на основі того, коли стануть доступними стандарти або специфікації для впровадження. Коли ці стандарти або специфікації постачаються пізніше запланованого, це може призвести до затримки в доступності та постачанні необхідної системи (оновлення) виробниками або навіть вимагати перепланування всього проекту.

5) Новий підхід до підготовки та ліцензування диспетчерів управління

CANSO закликає створити альтернативу поточним вимогам до ліцензування та навчання для диспетчерів управління, щоб вони були більш керовані системою. У зв’язку з цим EASA визначила ліцензування системи диспетчера управління як стратегічний пріоритет.

Системне ліцензування – це концепція, яка має потенціал для радикального покращення масштабованості та стійкості управління повітряним рухом. Це розкриє можливість наших членів динамічніше налаштовувати повітряний простір і дозволить ПАНО збалансувати попит і пропускну здатність набагато краще, ніж це можливо сьогодні. Майбутні прогнозовані обсяги трафіку означають, що потреба у підвищенні гнучкості банкоматів стає обов’язковою.

[1]  27 держав-членів ЄС, Норвегія, Швейцарія

Прес-служба CANSO