Необхідно розширити Рекомендації щодо державної допомоги ЄС, щоб захистити життєво важливе регіональне повітряне сполучення та сприяти декарбонізації

ACI EUROPE закликає Європейську комісію поширити Рекомендації щодо державної допомоги ЄС на регіональні аеропорти, щоб вони могли продовжувати сприяти зв’язку, конкурентоспроможності та згуртованості європейських регіонів, а також декарбонізувати та сприяти розгортанню літаків з нульовим рівнем викидів.

Брюссель, 8 жовтня 2024 р.: Відповідаючи на нещодавні первинні публічні консультації щодо перегляду Керівних принципів ЄС щодо державної допомоги авіації 1 2014 року , ACI EUROPE сьогодні закликала Європейську комісію забезпечити, щоб невеликі регіональні аеропорти все ще могли отримувати операційну допомогу в майбутньому а також краще узгодити Керівні принципи з імперативом декарбонізації в авіаційному секторі.

Ці ключові питання підтверджуються нещодавно опублікованим комплексним дослідженням прибутковості регіональних аеропортів Європи, проведеним Oxera 2 .

Фінансова життєздатність і зв’язок – взаємопов’язані проблеми

Через високі постійні витрати на інфраструктуру та відсутність ефекту масштабу — коротше кажучи, через те, що експлуатація аеропорту має високі базові витрати незалежно від кількості пасажирів — регіональні аеропорти часто стикаються з проблемою фінансової життєздатності. Визнаючи це, Керівні принципи надання державної допомоги авіації дозволили тим аеропортам з менш ніж 3 мільйонами пасажирів на рік отримувати державну допомогу, спрямовану на покриття дефіциту операційних витрат (операційна допомога). Це було зроблено на знак визнання вирішальної ролі, яку ці аеропорти відіграють для зв’язку їхніх громад та економічного розвитку ЄС.

Однак Керівні принципи також встановлюють кінцеву дату такої операційної допомоги: спочатку до 2024 року, пізніше продовжено до 2027 року. Ці кінцеві терміни були встановлені на основі припущення, що з часом усі аеропорти з понад 200 000 пасажирів на рік зможуть покрити свої операційних витрат і стати прибутковими завдяки підвищенню плати за користувачів, залученню нового трафіку та досягненню більшої ефективності витрат.

Проте дослідження Oxera показує, що це не так — і що це навряд чи зміниться в осяжному майбутньому для аеропортів з менш ніж 1 мільйоном пасажирів на рік. Це означає, що перегляд Керівництва щодо державної допомоги авіації має забезпечити продовження операційної допомоги цим аеропортам після 2027 року.

Ніколь Робінс, партнер компанії Oxera, сказала: «Наше широке дослідження фінансової життєздатності невеликих аеропортів показує, що очікується, що ті аеропорти з менш ніж 500 000 пасажирів на рік залишатимуться стабільно збитковими, тоді як аеропорти з 500 000 до 1 мільйона пасажирів на рік малоймовірні. стати стабільно та значно прибутковими до закінчення перехідного періоду. Хоча багато факторів мають значення для прибутковості аеропортів, кількість пасажирів має значення, і не всі аеропорти розвиваються, щоб досягти економії масштабу, необхідної для беззбитковості. Наслідки полягають у тому, що Рекомендації Комісії щодо надання державної допомоги авіації повинні продовжувати дозволяти державам ЄС надавати операційну допомогу цим аеропортам».

Олів’є Янковец, генеральний директор ACI EUROPE, додав: « Дослідження Oxera показує, як пандемія Covid-19, енергетична криза та значні структурні зміни на авіаринку — як з боку попиту, так і з боку пропозиції — об’єдналися, щоб поставити під сумнів економіку менші регіональні аеропорти. Це, у свою чергу, впливає на зв’язок, який вони забезпечують для своїх спільнот. Важливо те, що в дослідженні також підкреслюється майбутній вплив кліматичної політики, зокрема пакету ЄС «Придатний до 55». Зрозуміло, що ця політика призведе до збільшення витрат і зменшення трафіку, особливо для невеликих аеропортів, що робить ідею про такі аеропорти нездійсненною мрією. Руйнівний і структурний характер цих факторів має бути визнаний Рекомендаціями щодо державної допомоги авіації, а також той факт, що підтримка фінансової життєздатності наших невеликих регіональних аеропортів є необхідною умовою для підтримки життєво важливого повітряного сполучення для їхніх громад».

Державна допомога, але зробити її зеленою

ACI EUROPE також рекомендував, щоб Керівництво з авіації містило розділ, спеціально присвячений допомозі для захисту навколишнього середовища, щоб охопити необхідні інвестиції, пов’язані з декарбонізацією аеропортів, незалежно від їх розміру. Нещодавно опублікований звіт Драгі підтверджує необхідність фінансування рішень з декарбонізації, вказавши вартість декарбонізації в 61 мільярд євро на рік для авіації. Враховуючи масштаби необхідних інвестицій, існує безсумнівна необхідність надання державної допомоги аеропортам, щоб вони могли адаптуватися до стандартів ЄС щодо цілей Зеленої угоди.

Янковец додав: « Аеропорти масштабно впровадили декарбонізацію, і темпи їхніх дій щодо зміни клімату лише прискорюються, про що свідчать результати програми вуглецевої акредитації аеропортів. Сьогодні п’ятнадцять аеропортів у Європі досягли чистого нульового рівня викидів під їх контролем (рівень 5), а ще п’ятдесят узгодили свої траєкторії скорочення вуглецю з цілями Європейської зеленої угоди. Але для досягнення повної декарбонізації всіх аеропортів Європи буде потрібно більше. Особливо тому, що ці аеропорти все більше звертають увагу на забезпечення доступності екологічно чистого авіаційного палива та зеленої енергії, а також на сприяння розгортанню літаків з нульовим рівнем викидів. Державна допомога відіграє важливу роль у сприянні перетворенню авіації на екологічний вид транспорту. І Комісія має унікальну можливість із поточним переглядом надати необхідні правові інструменти, щоб втілити це в реальність».

_____________________

1  Державна допомога в авіаційному секторі – Рекомендації Комісії щодо аеропортів та авіакомпаній (перегляд) (europa.eu)

2 Звіт Oxera – Економічний аналіз прибутковості регіональних аеропортів – вересень 2024 р

Прес-служба ACI Europe