Динамічні дуополії: чому Японія та Південна Корея мають по 2 основні авіакомпанії?

Фото: Кіттікун Йоксап і Веньцзе Чжан | Shutterstock, Simple Flying

На трьох найбільших глобальних авіаринках у світі три гравці переважно контролюють ринок традиційних перевізників. У Сполучених Штатах існує три авіакомпанії — United Airlines, Delta Air Lines і American Airlines — і в переважній більшості аеропортів, за деякими винятками, домінують ці перевізники .

У Китаї схожа історія, на ринку домінують три застарілі авіакомпанії. В останні роки до Air China, China Eastern Airlines і China Southern приєдналися молодші авіакомпанії, що надають повний спектр послуг. Однак вони все ще зберігають більшу частину впливу та частки ринку. У Південній Америці та сама історія: Aerolíneas Argentinas, LATAM Group і Avianca Group продовжують боротися за контроль.

На менших розвинутих ринках часто є одна застаріла авіакомпанія, яка часто є державним перевізником, що ускладнює вважати ці ринки справді конкурентними. Однак у двох азіатських країнах ця тенденція порушується цікавими способами: південнокорейський і японський ринки, обидва розташовані в добре розвинених і космополітичних країнах, де домінують дуополії.

Унікальний виняток із тенденцій ринку

Для бюджетних авіакомпаній, регіональних перевізників або авіабудівників дуополії є звичайним явищем і в багатьох випадках є нормою. Однак, якщо ринок достатньо великий, щоб підтримувати більше ніж одну застарілу авіакомпанію, з’являться три, а не одна.

Японський авіаційний ринок, який досяг зрілості в другій половині двадцятого століття, є домом для Japan Airlines і All Nippon Airways (ANA), кожна з яких керує розгалуженою внутрішньою мережею, яка доповнює її міжнародні пропозиції. Хоча ці перевізники спочатку стали домінуючими на ринку, літаючи всередині країни в часи до Синкансен, вони незабаром стали глобальними авіакомпаніями, що з’єднують Японію зі світом, який ми знаємо сьогодні.

У Південній Кореї ситуація відносно схожа, з двома перевізниками, які стали лідерами ринку і залишаються ними сьогодні. Korean Air стала головним перевізником країни після поділу Корейського півострова після Корейської війни. Asiana Airlines наслідувала цей приклад незабаром після того, ставши другою застарілою авіакомпанією країни. Давайте розглянемо ці два авіаринки та розглянемо, чому на кожному з них з’явилося дві застарілі авіакомпанії.

Два неймовірно унікальних авіаринки з несхожими характеристиками

Авіаційні ринки Японії та Кореї мають неймовірно унікальні характеристики, багато з яких мають вирішальне значення для пояснення природи їхніх традиційних ринків з двома гравцями. Для початку давайте глибше розглянемо деякі з найбільших у світі ринків авіаперевезень, враховуючи разом Європейський Союз (включаючи Великобританію, оскільки вона все ще є частиною єдиного авіаринку ЄС), використовуючи дані Європейської Комісії та Світового банку:

Ринок:

Річний пасажиропотік (млн):

Європейський Союз	820
США	666
Китай	440
Росія	96
Індія	83
Туреччина	69
Бразилія	61
Мексика	54
Японія	45
Південна Корея	34
Індонезія	33
Саудівська Аравія	29
Об'єднані Арабські Емірати	28
Колумбія	26
Канада	24

Лише за цими цифрами ми вже можемо почати робити висновок про причини унікального позиціонування японського та південнокорейського авіаринків. По-перше, відносно небагато ринків мають від 30 до 50 мільйонів пасажирів на рік, що вже поміщає ці два у відносно унікальну категорію.

Японія та Корея займають унікальне становище

Найбільші ринки, які знаходяться у верхній частині таблиці, мають достатній попит на пасажирів, щоб підтримувати три різних мережевих перевізника з повним набором послуг. Коли ви дивитеся вниз по таблиці, є кілька унікальних ринків, як-от Росія та Індія, які мають понад 50 мільйонів пасажирів, але через їх відносний вік або геополітичні чинники не мають організації ринку, необхідної для підтримки трьох багатьох традиційних авіакомпаній.

Багато ринків із кількістю пасажирів, подібною до корейської та японської, розвиваються та ще не сформували попит на кілька традиційних перевізників. Деякі ринки, як-от Саудівська Аравія та Об’єднані Арабські Емірати, сильно контролюються державою, що ускладнює адекватний аналіз їхніх традиційних операторів через динаміку конкуренції.

Економічний розвиток є ключовим каталізатором зростання традиційних авіакомпаній

Ці дані демонструють, що сам по собі пасажиропотік не пов’язаний прямо з кількістю традиційних авіакомпаній на ринку. Існують авторитарні ринки, що розвиваються, які мають подібний рівень пасажиропотоку до Південної Кореї та Японії, але через недостатній економічний розвиток вони не змогли розвинути кілька застарілих авіакомпаній.

Застарілі перевізники отримують переважну більшість своїх доходів від ділових мандрівників. Країни з економікою, що розвивається, просто не матимуть достатнього попиту на корпоративні подорожі, щоб підтримувати застарілу структуру ринку з двома авіакомпаніями. Ринки, що розвиваються, часто матимуть зростання бюджетних перевізників, що випереджатиме зростання традиційних авіакомпаній, як у випадку з домінуючою бюджетною авіакомпанією IndiGo в Індії .

Як наслідок, Японія та Корея стають єдиними ринками з не лише відповідним обсягом попиту на пасажирів для підтримки низки бюджетних авіакомпаній, але й єдиними двома ринками з достатньо сильним попитом на ділові поїздки для підтримки діяльності. Через зміну динаміки важко сказати, як розвиватимуться ці ринки в найближчі роки, враховуючи зростання бюджетних авіакомпаній і падіння ділових поїздок після пандемії COVID-19.