Dassault Mercure: відповідь Франції на Boeing 737, який не зміг злетіти

Фото: Мішель Джилліан / Wikimedia Commons

Початок епохи реактивних літаків приніс із собою низку нових літаків, призначених для різноманітних місій. Від короткомагістральних вузькофюзеляжних літаків до надії створити літаки, які могли б перевозити більше пасажирів і подорожувати далі та швидше, ніж будь-коли раніше, поява реактивних пасажирських літаків відкрила шлюзи для відкриттів, інновацій та сучасного дизайну.   

Boeing лідирував у розробці своїх перших реактивних літаків – Boeing 707, 720 і tri-jet 727. Однак, коли авіакомпанії по всьому світу вимагали меншої двореактивної версії 727, народилося знамените сімейство 737 з першим польотом події цього карколомного літака відбуваються в 1967 році. З того часу 737 став найпопулярнішим комерційним реактивним літаком, який будь-коли вироблявся. Було побудовано близько 17 000, і він все ще у виробництві.  

Інші виробники бачили, що відбувається з 737, і намагалися конкурувати, проектуючи та будуючи власні вузькофюзеляжні твінжети. Деякі з них були певною мірою успішними, сімейство Douglas DC-9, мабуть, найпомітніший приклад. Інші, у тому числі Sud Aviation Caravelle та British Aircraft Corporation One-Eleven, також були запущені, але зрештою не досягли стрімкого успіху 737 .     

Річард Сілагі Shutterstock

Однак був один літак, який, незважаючи на велику схожість з Boeing 737, не викликав справжнього інтересу. Коли-небудь побудованих лише 12 екземплярів, він став сумно відомим як один із найвражаючих комерційних провалів в історії дизайну комерційних літаків. 

AeroTime досліджує історію вражаючого злету та падіння Dassault Aviation Mercure – французького конкурента Boeing 737 , який так багато обіцяв на папері, але врешті не зміг злетіти.  

Чому був розроблений Mercure? 

Відзначивши зростання домінування Boeing 737 на ринку короткомагістральних авіалайнерів наприкінці 1960-х і на початку 1970-х років, французький авіабудівник Générale Aéronautique Marcel Dassault (GAMD), відомий сьогодні як Dassault Aviation («Dassault»), оголосив про своє бажання вийти на ринок комерційної авіації. Це був безпрецедентний крок для компанії, яка до цього моменту виробляла лише військові літаки та легкі бізнес-джети. Тепер компанія Dassault вирішила впоратися з цим викликом, випустивши на ринок власний літак, сподіваючись задовольнити стрімкий попит на цей тип літаків.   

Враховуючи величезні витрати, пов’язані з проектуванням і будівництвом абсолютно нового літака, компанія заручилася допомогою інших аерокосмічних компаній, а також шукала фінансової допомоги від уряду Франції. Дійсно, у багатьох відношеннях розробка Dassault Mercure стала еталоном для того, що стане Airbus Industrie у наступні роки.    

Dassault об’єднала зусилля з Fiat (Італія), CASA (Іспанія), ADAP (Бельгія), Emmen (Швейцарія) і Canadair (Канада), щоб сформувати консорціум, який міг би підняти Mercure з креслярської дошки в повітря. Консорціум мав на меті створити швидшу альтернативу Boeing 737, яка могла б привернути увагу європейських і американських авіакомпаній, а також інших. Пропонований літак був авіалайнером місткістю від 110 до 120 пасажирів. 

Едуард Мармет Wikimedia Commons

Першим етапом розробки було визначення цільового ринку. Аналітики компанії Dassault провели детальне дослідження, яке виявило, що значна кількість маршрутів, які обслуговуються літаками 737, охоплюють внутрішні короткі маршрути. Дослідження вивчило 3500 маршрутів і виявило, що 80% з них мали довжину етапу 940 миль (1500 км) або менше.  

Подальший аналіз спрогнозував, що між 1973 і 1980 роками ринок потребуватиме приблизно 1500 літаків, кожен з яких міг би перевозити від 130 до 150 пасажирів, причому паливна ефективність і короткі часті сектори вважалися ключем до комерційного успіху. Компанія розглянула кілька конструкцій літаків, конфігурацій і варіантів силової установки (включаючи використання двигунів Rolls-Royce Spey, які вже використовувалися на BAC One-Eleven). 

Нарешті зупинилися на конструкції двореактивного двигуна з низьким крилом і парою турбореактивних двигунів Pratt & Whitney JT8D під крилами. Ці випробувані силові установки вже використовувалися на Boeing 737 і DC-9 протягом декількох років на той момент, і вони дозволили компанії Dassault розробити трохи більший і швидший літак, ніж планувалося, вміщуючи до 150 пасажирів з більшим простором. крило, що пропонує розширений радіус дії.          

Новий літак буде називатися « Mercure », як вирішив засновник компанії Марсель Дассо, який хотів назвати новий літак на честь міфологічної особи. Dassault вибрав Меркурія (або «Меркурій» англійською), римського бога з крилатим шоломом і сандалями, які дозволяли подорожувати на високій швидкості.       

Технічні характеристики 

Mercure повинен був керувати екіпаж із трьох осіб, двох пілотів і бортінженера, і мати максимальну місткість 162 пасажири в компоновці повністю економ-класу. З точки зору розмірів, його довжина становила 34,84 м (114 футів 4 дюйми), висота — 11,36 м (37 футів 3 дюйми), а розмах крил становив 30,55 м (100 футів 3 дюйми).  

Літак матиме максимальну злітну вагу 56 500 кг (124 561 фунтів) з паливним об’ємом 18 400 літрів (4 900 галлонів США / 4000 імп галонів) і оснащуватиметься парою турбовентиляторів Pratt & Whitney JT8D-15 з низьким байпасом. двигуни, кожен з яких здатний генерувати 7000 кг (15 500 фунтів) тяги.  

Фото: Жульєн Скавіні Wikimedia Commons

Mercure мав максимальну швидкість 437 миль/год (704 км/год) і звичайну крейсерську швидкість 575 миль/год (926 км/год). Його максимальний запас ходу становив 1295 миль (2084 км), враховуючи 4100 кг (9000 фунтів) запасу палива з максимальною сертифікованою межею експлуатації 12000 м (39000 футів).  

Більша пасажиромісткість Mercure порівняно з Boeing 737 (162 проти 130) означала, що він міг перевозити більше людей, ніж його американський суперник, хоча робота з такою кількістю пасажирів зменшила дальність дії Mercure.   

Перший політ Mercure 

Перший політ Mercure відбувся з аеропорту Бордо-Меріньяк (BOD) 28 травня 1971 року. Ним керував екіпаж із трьох осіб: головний пілот Dassault Жан Кору, перший офіцер Жером Резаль та інженер-випробувач Жерар Жойез. Програма випробувань Mercure тривала плавно протягом 1971 року без будь-яких серйозних проблем або необхідності будь-яких значних змін дизайну. (Примітка: у відео нижче немає звуку).

До кінця 1971 року відділи продажів Dassault подорожували по всьому світу та відвідували авіашоу, щоб зустрітися з потенційними клієнтами авіакомпаній, вихваляючи переваги нового реактивного літака своєї компанії. Тим часом, в очікуванні надходження великих замовлень для Mercure, Dassault заснував чотири фабрики, щоб полегшити виробництво у великих масштабах. Ці заводи були розташовані в Пуатьє, Секліні, Мартіньясі та Істрі. 

30 січня 1972 року, майже через рік після першого польоту Mercure, були отримані перші тверді замовлення на літак від французької внутрішньої авіакомпанії Air Inter (згодом поглиненої Air France у 1997 році). Спочатку авіакомпанія замовила 10 літаків Mercures, які перевізник вважав ідеальним літаком для використання у своїй внутрішній мережі у Франції. Цей тип надійшов на озброєння перевізника 4 червня 1974 року, виконуючи рейси між аеропортом Париж-Орлі (ORY) і аеропортом Тулуза-Бланьяк (TLS) на південному заході Франції (нині місцезнаходження Airbus).  

Мішель Джилліанд Wikimedia Commons

Однак після завершення святкування першого комерційного польоту цього типу настрій у Dassault швидко зіпсувався. Маючи лише десять літаків у книгах замовлень Air Inter, будь-яка інша авіакомпанія не проявляла великого інтересу, і керівники Dassault уже дивилися на потенційний комерційний провал колосальних масштабів.        

Переважна відсутність інтересу  

З’явившись через кілька років після Boeing 737 і Douglas DC-9, обидва з яких мали величезну популярність серед авіакомпаній у всьому світі й продавалися сотнями, Mercure виходив на ринок, який вже добре обслуговували його два конкуренти в США. Ці два літаки завоювали популярність серед пасажирів і лояльність серед операторів. У відповідь Dassault зосередилася на маркетингу Mercure як потенційного наступника Douglas DC-9. Однак Dassault зіткнувся з величезною важкою боротьбою за отримання замовлень із самого початку, особливо на ринку США, де авіакомпанії були дуже лояльні до літаків, виготовлених американськими компаніями,  

Разом з цим, різноманітні економічні та геополітичні події, що панували на початку 1970-х років, зробили продаж реактивних літаків, особливо в США, дедалі складнішим для Dassault. Серед таких факторів були девальвація долара США та світова нафтова криза, яка виникла, коли OPAEC (Організація арабських країн-експортерів нафти) оголосила про впровадження глобального ембарго на продаж проти країн, які підтримували Ізраїль під час війни Судного дня 1973 року. 

Мішель Джилліанд Wikimedia Commons

Оскільки запаси сирої нафти вичерпалися, різке зростання цін на нафту мало величезний вплив на прибутковість авіакомпаній, обмежуючи можливість перевізників купувати нові літаки. Застрягши з літаками, які вони вже використовували, авіаційна галузь почала перерозподіл короткомагістральних літаків на більш довгі маршрути – те, для чого Mercure, на відміну від 737, просто не мав запасу ходу.      

З огляду на те, що замовлення на Mercure більше не розміщуватимуться, а замовлення на перші літаки Air Inter виконано, компанія Dassault прийняла жорстке рішення закрити складальні лінії Mercure 19 грудня 1975 року. Рішення було прийнято лише через чотири роки після того, як типу вперше полетів із великою помпою в Бордо в травні 1971 року.     

Сервісна історія 

«Ейр Інтер» зі своїми 10 літаками стане єдиним оператором Dassault Mercure. Дійсно, один із двох прототипів, створених Dassault для програми розвитку Mercure, пізніше буде додано до флоту Air Inter.  

Враховуючи високі витрати, пов’язані з експлуатацією такого нішевого парку літаків, уряд Франції погодився виплатити субсидію Air Inter, щоб продовжити польоти на домашньому літаку ще довго після того, як авіакомпанія розглядала їх утилізацію. Air Inter також літатиме на Airbus A300, що тільки зароджувався, разом зі своїм флотом Mercure, хоча останній буде замінений у середині 1980-х років новим Airbus A320 з дротовим керуванням.   

Мішель Джилліанд Вікісховище

Незважаючи на багатообіцяючий початок своєї льотної кар’єри, а потім отримання замовлення від авіакомпанії на рідній землі для запуску програми, Dassault виготовив лише 12 Mercures. Air Inter почала вилучати цей тип зі своїх розкладів у 1992 році, а 29 квітня 1995 року останні два Mercures перевізника виконали свої останні комерційні рейси та були зняті з експлуатації. 

Протягом сукупного сукупного терміну експлуатації флоту Mercure цей тип накопичив 360 000 годин польоту, протягом яких 44 мільйони пасажирів були перевезені на 440 000 окремих рейсах без жодних аварій. Цей тип також мав 98% надійності відправлення – вражаючий показник для епохи.  

Чому програма Mercure зазнала невдачі?  

Зрештою, не можна заперечувати, що програма Mercure стала справжньою комерційною катастрофою для Dassault. Маючи лише 10 проданих літаків, портфель замовлень компанії значно не досяг точки беззбитковості програми у 150 літаків. Вважається, що Dassault вижив лише завдяки підтримці французького уряду.  

Mercure був прикладом не того літака в невідповідний час. У першій половині 1970-х років, коли багато авіакомпаній зазнали краху, ті, що вижили, уникали замовлення нових літаків. Ті, хто розміщував замовлення, як правило, дотримувалися виробників, яких знали і яким довіряли, наприклад Boeing і Douglas.  

Aero Icarus Wikimedia Commons

Mercure також зазнав критики за недостатню мережеву адаптованість, оскільки його ультракороткий радіус дії робить його придатним лише для обмеженої кількості маршрутів. Dassault також стикався з багатьма авіакомпаніями, які стверджували, що літак використовував двигуни, які застаріли, що робило їх гучними та неефективними з точки зору економії палива – вирішальний фактор під час нафтової кризи 1973 року та років жорсткої економії, що послідували за нею.  

Щоб спробувати відродити програму Mercure, Dassault повернувся до креслярської дошки, щоб розробити оновлену версію, відому як Mercure 200. Новий варіант мав оснащуватися парою двигунів Snecma/General Electric CFM56 (пізніше також використовувався на Сімейства A320 і 737 Classic).  

Технічний музей Шпаєра

Проте запропонована оновлена ​​модель привернула увагу небагатьох авіакомпаній, окрім Air France, яка виявила лише побіжний інтерес. Цього було недостатньо, щоб виправдати черговий транш витрат на розвиток. Оскільки компанія Dassault засвоїла свій урок з оригінальною версією Mercure, концепція Mercure 200 була швидко залишена.  

Європейські виробники комерційної авіації продовжуватимуть вчитися на помилках, допущених програмою Mercure. Перший політ Airbus A300 відбувся 28 жовтня 1972 року – подія, яка проклала шлях для тисяч літаків Airbus, які зійшли з конвеєра за 52 роки після цього.   

Де вони зараз? 

Шість із 12 Mercures, вироблених компанією Dassault, залишаються в наявності та виставлені на виставках у Німеччині та Франції. П'ять залишаються на рідній землі, а шостий щодня залишається публічним у німецькому музеї авіації, як свідчення загальноєвропейських зусиль і співпраці. На жаль, жоден із шести не залишився в польоті. Решта шість планерів були списані на металобрухт після зняття з експлуатації компанії Air Inter.  

З шести, які залишилися, їх місцезнаходження та деталі такі 

F-BTTB (будівельний номер 2) – перший політ відбувся 2 травня 1974 року, зараз він виставлений у німецькому музеї Speyer Technik.  

F-BTTD (будівельний номер 4) – перший політ відбувся 22 липня 1974 року, зараз він виставлений у Musée de l 'Air et de l'Espace в аеропорту Париж-Ле Бурже.  

Pack Shot Shutterstock

F-BTTE (будівельний номер 5) – перший політ відбувся 11 вересня 1974 року та зберігається в Авіаційній академії ESMA як наземний тренажер в аеропорту Монпельє Фрехорг (MPL). 

F-BTTG (будівельний номер 7) – перший політ відбувся 31 грудня 1974 року, і зараз частково зберігається (тільки носова частина фюзеляжу) у Musée de l'Épopée de l'Industrie et de l'Aéronautique (Albert) у Morlaix-Ploujean Аеропорт (MXN). 

F-BTTH (будівельний номер 8) – перший політ відбувся 11 лютого 1975 року, його можна побачити в аеропорту Марсель-Прованс (MRS), де він використовується як наземний навчально-тренувальний літак для персоналу аеропорту.   

F-BTTI (будівельний номер 9) – перший політ відбувся 17 березня 1975 року та виставлений в аеропорту Бордо-Меріньяк (BOD) як планер для навчання в університеті Бордо. 

Костянтин фон Ведельштадт Wikimedia CommonsВисновок 

Незважаючи на те, що Dassault Mercure мав намір поборотися з американськими виробниками літаків, його амбіції були просто надто високими, а продуктивність надто обмеженою, щоб коли-небудь істотно вплинути на показники продажів конкурентів. Ставши доступним у той час, коли авіакомпанії вже були повністю укомплектовані новими вузькофюзеляжними короткомагістральними літаками або просто не витрачали кошти через обмежені фінанси, Mercure просто не було куди подітися, окрім як знайти нішу з перевізником у власному дворі. . 

На щастя, зразки Mercure все ще існують, щоб зберегти пам’ять про тип і закріпити його місце в книгах історії авіації. На жаль, Mercure часто згадують з негативних причин, що є свідченням провалу програми комерційних літаків епічних масштабів.  

Pack Shot Shutterstock

Однак, незважаючи на це, після провалу проекту Mercure компанія Dassault стала однією з історій успіху французької авіації та оборони, експортуючи свою продукцію клієнтам по всьому світу. Це військова, космічна та оборонна техніка, а також всесвітньо відоме сімейство приватних літаків.       

Історія авіації всіяна історіями про літаки, які намагалися зайняти собі нішу, але не змогли. Але хто знає – без міжнародного духу співпраці, що стоїть за Dassault Mercure, чи став би світ коли-небудь свідком вражаючого зростання Airbus та його продуктів за десятиліття з тих пір?