Європа робить важливі кроки до операцій на основі траєкторії

ЄВРОКОНТРОЛЬ відіграє ключову роль у розгортанні радикально трансформаційної програми управління повітряним рухом, пояснює Разван Букурою , керівник відділу повітряного простору та пропускної здатності ЄВРОКОНТРОЛЯ

«Операційна концепція на основі траєкторії (TBO) є, мабуть, найважливішою концепцією управління повітряним рухом з моменту впровадження радіолокаційних послуг», — сказав Разван Букурою, керівник відділу повітряного простору та пропускної здатності ЄВРОКОНТРОЛЯ. «Це залучає всі зацікавлені сторони, які працюють разом від планування до експлуатації, разом із запровадженням каналу передачі даних та обміну траєкторіями повітря-земля, що дозволяє обмінюватися в реальному часі останньою ситуацією щодо траєкторії літака, включаючи наміри».

Протягом багатьох років TBO був визнаний у всьому світі як наступний великий технічний прогрес в управлінні повітряним рухом (АТМ), що покращує передбачуваність, збільшує пропускну здатність і зменшує вплив авіації на навколишнє середовище в усіх частинах світу. Для Європи це має означати збільшення середньої пропускної здатності сектору на 100%, тобто підвищення з поточних 45 рейсів на годину в багатьох секторах до 97 рейсів на годину, а також скорочення середнього робочого часу для управління 100 рейсами на 50%, згідно з представленими цифрами. на Глобальному симпозіумі TBO, який відбувся в штаб-квартирі ЄВРОКОНТРОЛЯ в червні 2024 року (див. нижче:

Впровадження TBO є складним глобальним викликом, у якому Євроконтроль відіграє ключову роль. Остаточна концепція операції має бути погоджена глобально. Технології передачі даних «повітря-земля» потребуватимуть удосконалення, щоб забезпечити обмін інформацією про траєкторію та наміри в реальному часі між усіма зацікавленими сторонами. Тоді програмою розгортання доведеться керувати всіма групами зацікавлених сторін: постачальниками аеронавігаційних послуг (ANSP), користувачами повітряного простору, аеропортами та постачальниками послуг комп’ютерного планування польотів (CFPSP), серед інших.

«В Європі ми рухаємося швидше, ніж багато інших регіонів», - сказав Разван Букурою. «Ми вже маємо узгоджене бачення того, як має виглядати TBO, узгоджене з баченням ІКАО та спільно з технічними та політичними європейськими інституціями. Ця концепція повністю включена в бачення Єдиного європейського неба та Європейський генеральний план ОрВД. Перед запровадженням ще потрібно виконати певні дослідження та розробки та стандартизацію. Але ми бачимо з роботи, яку Маастрихтський контрольний центр верхньої зони (MUAC) проводить над розробкою перших кроків удосконаленого каналу передачі даних, що диспетчери та пілоти можуть працювати з цими новими процедурами, а переваги мережі, розраховані під час наших симуляційних вправ, не просто видавання бажаного за дійсне».

Це бачення також міститься в Концепції операційної траєкторії мережі 4D, розробленій Менеджером мережі EUROCONTROL (NM) та його партнерами у 2023 році, щоб врахувати майбутні концептуальні зміни, пов’язані з TBO. В основі лежить концепція єдиної еталонної траєкторії, розрахованої NM і обмінюваної з усіма оперативними зацікавленими сторонами, яка постійно оновлюється за допомогою оновлень ПАНО та даних, що передаються з літака.

Європа також є першим регіоном світу, який планує поетапне впровадження TBO, із запровадженням Flight and Flow Information (FFICE) Release 1 для впровадження по всій Європі з 31 грудня 2025 року. Це передбачає повну зміну формату плану польоту з додаткова інформація, яка надається користувачами повітряного простору для більш точного розрахунку траєкторії.

«Концепція операцій була розроблена протягом двох років, і ми пишаємося тим, як ми реалізували її в системі NM», - сказав Разван Букурою. «Стандарти та рекомендовані практики (SARP), необхідні для еволюції FFICE та планування оновлення системи NM, виконувалися паралельно. Уся необхідна документація була затверджена Радою управління мережею, включаючи представників ПАНО, військових, користувачів повітряного простору, Європейської комісії, EASA тощо».

TBO можливі переваги європейської мережі

NM вже повністю реалізував можливості FFICE Release 1, і NM також перекладає інформацію про план польоту з нового формату в попередні формати. «Ми також працюємо з CFPSP, авіакомпаніями та ПАНО над переходом на FFICE R1», – сказав Разван Букурою. «LIDO – CFPSP, який надає послуги багатьом європейським авіакомпаніям – запровадив FFICE, і тепер ми можемо інтегрувати його дані в наші системи».

Синхронне розгортання технологій і процедур TBO також є частиною спільного проекту 1 менеджера з розгортання SESAR. За словами Олівії Нуньєз, керівника відділу технологій і генерального планування спільного підприємства SESAR, виступаючи на заході TBO у червні 2024 року, дослідження SESAR щодо TBO наразі тривають. зосереджено на передвильоті та плануванні польоту, перегляді траєкторії, часових обмеженнях у повітрі та синхронізація траєкторії, а також використання автоматизації та штучного інтелекту для покращення прогнозування траєкторії, підтримки дозволів і керування ешельуванням, а також зменшення невизначеності.

Одним із найважливіших інституційних і технічних завдань, з якими стикаються керівники програм TBO в Європі, є координація модернізації систем обробки польотних даних ANSP до нової концепції TBO, яка дозволить точніше розраховувати траєкторію. Масштаб необхідної роботи означатиме, що цільова дата впровадження 2025 року навряд чи буде досягнута, але експерти EUROCONTROL і SESAR Deployment Manager (SDM) працюють над пом’якшенням.

Процес трансформації вимагатиме від ANSP відмовитися від своїх індивідуальних технологій FDPS до технологій відкритої архітектури, щоб забезпечити більш узгоджені та швидші процеси впровадження. «Рішення відкритої архітектури з хмарною технологією внесе значні зміни та заощадить з точки зору еволюції систем», — сказав Разван Букурою.

Реалізація повної інтеграції «повітря-земля» буде додатковою технічною проблемою, але існують також інституційні проблеми, які необхідно буде вирішити в Європі, особливо з точки зору обмежень, що накладаються державними кордонами. І користувачі повітряного простору в Європі почнуть усвідомлювати реальні переваги TBO лише після того, як 90% європейського повітряного простору запровадять нові процедури.

«Концепція операцій розроблялася протягом двох років, і ми пишаємося тим, як ми впровадили її в систему NM».

За словами Андреаса Бошена, виконавчого директора SESAR JU, виступаючи на конференції TBO: «Нам потрібна дорожня карта, тому що існує дуже багато елементів, які повинні бути впроваджені багатьма різними зацікавленими сторонами. Він має бути максимально простим, всеосяжним, наскільки це необхідно», — сказав він, нагадавши аудиторії про план Європи щодо поступового втілення TBO в реальність до 2040 року, як зазначено в майбутньому Європейському генеральному плані ATM.

ЄВРОКОНТРОЛ проводить перший глобальний симпозіум TBO

Перший в історії Глобальний симпозіум TBO відбувся в штаб-квартирі EUROCONTROL в Брюсселі з 4 по 6 червня 2024 року.

Симпозіум, організований спільно Європейською Комісією, Агентством авіаційної безпеки Європейського Союзу (EASA), EUROCONTROL, менеджером із розгортання SESAR і спільним підприємством SESAR, зібрав 300 учасників і 3000 глядачів онлайн, які представляли 90 організацій із 36 країн світу. Вони обговорили передові технології, поточні дослідження, реальне застосування TBO, а також військові потреби та зусилля з регулювання та стандартизації, необхідні для повного впровадження TBO у всьому світі.

В центрі обговорень було встановлення спільного розуміння того, що мається на увазі під TBO. Якопо Пріссінотті, директор з управління мережею EUROCONTROL, зазначив, що бажання подорожувати зростає; Трафік у Європі повернувся до рівня 2019 року: на 20% менше повітряного простору та на 10% більше пасажирів. Нам потрібно прискорити наші зусилля з модернізації, щоб не відставати від швидкості зростання авіації, сказав він.

У своїй програмній промові Філіп Корнеліс, директор з питань авіації Європейської комісії, сказав, що TBO може революціонізувати авіацію, як і поява трансформованої навігації GNSS. Він підкреслив, що TBO — це «глобальність», «співпраця» та «спільне використання», і це ключ до кращого розвитку авіації, одночасно зменшуючи вплив галузі на навколишнє середовище.

Звертаючись до учасників симпозіуму, Паскаль Лучані, заступник директора Аеронавігаційного бюро Міжнародної організації цивільної авіації (ІКАО), сказав, що TBO не можна розглядати як ініціативу однієї нації та вимагає постійних зусиль зацікавлених сторін з часом для переходу на TBO та досягнення результатів. безперебійна аеронавігаційна система для підвищення безпеки, пропускної здатності та стійкості.

Анна фон Грооте з європейської організації зі стандартизації EUROCAE зазначила, що вже є стандарти, які вже доступні або знаходяться в розробці для TBO, які відповідають меті. Зараз основна увага зосереджена на встановленні ще тісніших зв’язків між пріоритетами розгортання SESAR, які випливають із кампанії Європейського генерального плану ATM та технічної робочої програми EUROCAE. Нам потрібно використовувати лідерство ІКАО для забезпечення глобального впровадження, підкреслила вона. Люк Титгат з EASA сказав, що наступними кроками стане сертифікація технологій, які плануються, щоб підтвердити, що вони безпечні та відповідають очікуваним вимогам до продуктивності.

Крістін Берг, заступник директора з питань авіації та керівник підрозділу Єдиного європейського неба в Європейській комісії, сказала, що такі структури, як SESAR, допомагають залучити зацікавлені сторони як у Європі, так і в усьому світі, щоб створити імпульс і просувати модернізацію ATM. Вона зазначила, що розгортання вимагає часу, тому важливо, щоб зацікавлені сторони залишалися енергійними протягом усього часу. Вона дійшла висновку, що існують великі очікування щодо зміни передач, щоб забезпечити перетворення, які збережуть авіацію безпечною та стійкою. Це глобальний виклик, який вимагає глобальної відповіді.

Тим часом ICAO завершила роботу над глобальною поправкою SARPS для FF-ICE в листопаді 2023 року, і вона набуде чинності в листопаді 2024 року.

«Наступним кроком буде FFICE Release 2, який поєднає планування та тактичну фазу операцій і протоколи переговорів, які це включатиме; ІКАО почала працювати над SARPS для цього, і вони повинні бути готові до кінця десятиліття», – сказав Разван Букурою.

«Кожен повинен бути частиною програми, інакше спадкоємності не буде», — сказав Разван Букурою. «Якщо у вас немає необхідної потужності в усій мережі для забезпечення найкращих можливих траєкторій, ви не отримаєте переваг для навколишнього середовища, оскільки авіакомпанії намагатимуться уникнути вузьких місць за допомогою довших, менш ефективних маршрутів».

Прес-служба ЄВРОКОНТРОЛЯ