Удосконалення банкоматів на основі траєкторії в Європі з цифровим підключенням

Skyway розмовляє з Хьюгом де Беко , керівником багатопрограмних проектів і банкоматів Airbus, щоб дізнатися, як цифровий зв’язок «повітря-земля» сприяє запровадженню операцій на основі траєкторії в європейському повітряному просторі та роль Airbus у цій трансформації.

Як покращення цифрового зв’язку між повітрям і землею призведе до більш ефективної роботи авіакомпаній і які ключові елементи цифрової мережі «земля-повітря» допоможуть оптимізувати роботу на основі траєкторії?

Цифровий зв’язок повітря-земля є фундаментальним елементом операцій на основі траєкторії (TBO). TBO є ключовим чинником для більш ефективних операцій, спрямованих на зменшення впливу на навколишнє середовище організації повітряного руху (ATM), зокрема викидів CO 2 . Нещодавнє дослідження EUROCONTROL оцінює загальну вигоду, пов’язану з банкоматами, у 9,3% (у викидах CO 2 ) для зони EUROCONTROL у 2023 році. Це суттєво. TBO відіграватиме важливу роль у вирішенні цього фонду виплат.

Зв’язок «повітря-земля» — це технологічна та операційна підтримка, яка дозволяє видалити непотрібні буфери, продовжуючи підвищувати рівень безпеки операцій. Літак повинен надавати диспетчерам повітряного руху надійну, точну та надійну цифрову інформацію.

Цифровий зв’язок також означає «цифровий замкнутий цикл» між літаком і диспетчером повітряного руху (АТС). Це доповнює голосовий обмін засобами зв’язку, які підтримують дуже надійні та більш складні обміни між льотним екіпажем і системами їх літака, активним диспетчером і всією системою ATC/ATM. Цей цифровий інструмент дозволить центрам активного керування краще контролювати та керувати потоком повітряних суден, уникаючи непотрібних маневрів, забезпечуючи більш прямі маршрути або більш оптимізовані зміни рівня. Це допоможе скоротити відстежені милі та дозволить кожному літаку летіти якомога ближче до своєї оптимальної траєкторії. Поступове оснащення все більшої кількості літаків необхідними засобами сприятиме оптимізації всього повітряного простору на всіх траєкторіях до пункту призначення.

Це дослідження чи реальність? обидва! Дослідження вже доставлено. Цифровий зв’язок повітря-земля розпочався в європейському континентальному повітряному просторі з розгортанням «Аеронавігаційної телекомунікаційної мережі Baseline 1» (ATN B1) – тобто CPDLC

– і зробив дуже значний крок вперед із запровадженням останнього ATN B2 EPP та Авіоніка CPDLC A320 і A330 у поєднанні з першими ПАНО. EUROCONTROL Maastricht Upper Area Control Center (MUAC) є попередником у використанні та все більшому використанні переваг цієї технології. Операції демонструють як величезний потенціал таких технологій, так і відчутні вигоди від їх використання.

Як Airbus зробив внесок у поточну діяльність і майбутні дослідження, і над якими ключовими програмами зараз працює Airbus?

Airbus справді зробив великий внесок у розвиток TBO. Проект Airbus «Альбатрос» виявив ключові елементи в пошуках підвищення ефективності європейського ATM. Проект показав важливість об’єднання всіх учасників навколо однієї спільної мети – досягнення «ідеального польоту». Банкомат — це дуже складна екологічно-технічна система, яка включає велику кількість учасників, кожен з яких відіграє ключову роль у її роботі, безпеці та ефективності. Спільне використання «частинок» кожного учасника в загальній картині дозволило зацікавленим сторонам ATM визначити та підкреслити цінність наявності глобальної системи з більшим обміном інформацією, динамічністю та передбачуваністю. Конкретними результатами цього є наголос на документі про динамічну доступність маршруту (RAD), дуже важливі листи-угоди (LoAs) між маршрутними центрами та, нарешті, початок майбутніх досліджень щодо впровадження цих концепцій у процес. , від планування польоту до інтеграції в систему управління польотом (FMS).

Нещодавнє підтвердження повноважень щодо функції ATM 6 правила впровадження Загального проекту 1 є ключовою віхою в ефективному розгортанні TBO в європейському повітряному просторі. Оскільки дослідження просуваються вперед, Airbus пишається тим, що продовжує робити внесок у SESAR, щоб підготуватися до майбутнього. Проекти TBO (ATC TBO та Network TBO) визначають додаткові варіанти використання та переваги використання цифрового замкнутого контуру повітря-земля. Комунікаційна інфраструктура майбутнього каналу передачі даних (FCDI) вивчає засоби зв’язку та рівні зв’язку, щоб доповнити VDL Mode 2, який стає насиченим, і нещодавно з’єднане супутникове телебачення ATC IRIS L-Band.

Варто також згадати проект Highly Efficient Green Operations (Heron), який продовжує проект Albatross, об’єднуючи багатьох учасників і поєднуючи різні технології. Серед них цифрове з’єднання «повітря-земля» буде застосовано в різних експлуатаційних сценаріях. Крім того, проект Green Aviation – Lean Arrivals And Dynamicity (GALAAD) вивчає вдосконалену концепцію динамічного розподілу маршрутів з необхідними характеристиками навігації (RNP) у зоні терміналу. Зокрема, він спрямований на покращення управління енергією на етапах підйому та спуску.

Як ви бачите, що цифровізація управління повітряним простором допоможе зменшити навантаження на пілотів і змінити роль, яку пілоти відіграватимуть у майбутньому?

Цифровий зв’язок ATC повітря-земля перетворить поточний тактичний спосіб управління рухом на більш стратегічний у континентальному повітряному просторі. Ключове слово, яке підтримуватиме цифровий зв’язок екіпажу та диспетчера, – це «передбачення». Буде більше очікування в обмінах між активним диспетчером і екіпажами. Завдяки EPP (2) диспетчери зможуть краще прогнозувати розвиток трафіку у відповідних секторах за допомогою надзвичайно точної та надійної інформації. Це зменшить кількість непотрібних маневрів і покращить прийняття рішень і виконання завдань.

Цифрові дозволи, які надає CPDLC (замість голосового обміну між пілотом і авіадиспетчером), стануть більш досконалими та безпомилковими завдяки можливості автоматичного завантаження їх у системи управління польотом і радіоуправління літака. Цей підвищений рівень складності покращить прогнозування та покращить здатність літака літати поблизу оптимальної траєкторії.

Зокрема, це значно допоможе органам УПР у ситуаціях з дуже щільним трафіком, за поганої погоди або уникати військових зон, а також загалом підтримувати безпечні відстані між літаками, оптимізуючи використання повітряного простору.

Обмін цифровою інформацією буде розширено від активних центрів управління до тих, які знаходяться внизу траєкторії літака. Це сприятиме спільному прийняттю рішень між льотним екіпажем і загальною системою УПР. Точніший обмін інформацією покращить координацію повітря-земля та земля-земля для більш ефективних і безпечних операцій.

На 10 років вперед – чим архітектура повітряного простору Європи відрізнятиметься від сьогоднішньої?

Збільшення трафіку потягне за собою попит на зміни. Із сьогоднішніх 35 000 польотів на день у пік, європейський повітряний простір матиме 50 000 приблизно до 2035 року

. Немає іншого вибору, окрім як запровадити зміни, щоб впоратися зі збільшенням трафіку, одночасно зменшуючи вплив авіації на досягнення вуглецевої нейтральності до 2050 року. TBO є одним із стовпів відповіді на цей виклик. У наступні 10 років TBO ставатиме все більшою реальністю. Це вимагатиме змін у технології, операціях, процедурах і способах співпраці зацікавлених сторін ATM.

Розгортаються доступні рішення, як-от європейське правило впровадження Common Project 1. У той же час SESAR 3 розвиває рішення, які будуть розгорнуті на наступному етапі, які включають нові канали зв’язку «повітря-земля» ATC, а також все більш детальне використання ATS B2, розроблене для максимального використання його потенціалу. Технологія та операції «земля-земля» також зміняться в бік більш «сервісно-орієнтованої архітектури» відповідно до рекомендацій, наданих у дослідженні Airspace Architecture Study

.Це призведе до зміни способу спільного використання неба, виходячи за межі відносин між диспетчером УПР і екіпажем польотів і охоплюючи всю систему, залучаючи всіх зацікавлених сторін ОрВД від тих, хто зосереджується на дизайні повітряного простору, до організацій, які займаються стратегічним плануванням і тактичним контролем. Це сприятиме та потребуватиме розширення співпраці та довіри між зацікавленими сторонами банкоматів. Протягом всього цього людина залишається в центрі роботи банкоматів, чи то в кабіні, чи то в центрі управління. Спільний структурований і скоординований план розгортання буде супроводжуватися технологічним розгортанням, щоб забезпечити плавний і ефективний перехід.

Прес-служба EUROCONTROL