Тенденції комерційної авіації, ймовірно, в майбутньому вплинуть на постачальників ТОІ
Фото: AeroTime
Попит на авіаперевезення ніколи не був вищим, ніж сьогодні, і, отже, ніколи не було такою потреба авіакомпаній у обладнанні своїх флотів, задоволенні цього попиту та отриманні від нього прибутку. Але в поспіху отримати більше літаків, які перевозять пасажирів (і вантажі) і отримують прибуток, постає постійне питання безпеки та обслуговування літаків.
Безпека повинна лежати в основі роботи будь-якої комерційної авіакомпанії, від найменшого оператора повітряного таксі до найбільшого міжконтинентального мегаперевізника. Дотримання правил безпеки та протоколів означає постійну підтримку цих літаків у безпечному стані, незалежно від вартості. Як говорить приказка: «Якщо ви думаєте, що безпека авіації дорога, спробуйте потрапити в аварію».
Незалежно від того, чи літає авіакомпанія на щойно доставленому Boeing 787 Dreamliner чи на 20-річному Airbus A320, кожен літак повинен дотримуватися графіка технічного обслуговування протягом усього терміну служби. Кожен літак потребує регулярних інженерних перевірок, щоб гарантувати, що його льотна придатність (і, отже, безпека) не буде порушена на будь-якому етапі, від заміни найменшого гвинта до повної демонтажу планера та капітального ремонту.
Крім того, кожна окрема подія технічного обслуговування має бути діагностована, виправлена та зафіксована, і це має робити належним чином сертифікована організація.
Такий процес має сприяти інженерна підтримка, ангар, запчастини, робоча сила та експертиза. Однак обробка всього цього власними силами вимагає значних витрат, тому все більше перевізників передають вимоги з технічного обслуговування літаків третім сторонам. Ці організації, відомі в галузі як постачальники технічного обслуговування, ремонту та капітального ремонту (MRO) , дозволяють операторам отримувати доступ до таких послуг підтримки, не несучи постійних витрат на їх надання самостійно.
Ядав Аніл Шуттерсток
Оскільки кількість експлуатованих комерційних літаків зросла, попит на послуги технічного обслуговування також пішов угору. Дійсно, галузь MRO ще ніколи не була такою гарною. Проте, як і у всьому, що стосується авіації, попит на послуги технічного обслуговування та ремонту залишається циклічним і залежить від зовнішніх факторів, таких як економічні спади, пандемії здоров’я та спади промисловості, і це лише деякі з них.
У галузі, яка зараз переживає чудову фазу зростання бізнесу, було б легко припустити, що ці спокійні дні для постачальників послуг з технічного обслуговування та ремонту настануть. Але враховуючи, що фактори, відповідальні за це безпрецедентне зростання бізнесу, змінюватимуться протягом наступного десятиліття, AeroTime досліджує майбутні тенденції, які мають сформувати майбутній розвиток галузі ТОІ.
Циклічність галузі MROПандемія COVID-19 справила величезний вплив на світову авіаційну галузь. Занадто мало пасажирів у поєднанні з великою кількістю літаків, які сидять і нічого не роблять, поставили багатьох операторів на межу краху. Однак за три роки після завершення пандемії авіаперевезення процвітали, і зараз авіакомпанії борються з протилежною проблемою – надто великою кількістю пасажирів і надто малою кількістю літаків для їх перевезення.
Дослідження, опубліковане McKinsey у липні 2024 року, показало, що після періоду негативного зростання під час пандемії обсяг авіарейсів, виміряний у пасажиро-кілометрах (RPK), уже перевищив рівень до пандемії. Загалом прогнозується, що темпи зростання авіаперевезень у 2024 році становитимуть 4,2%, тоді як довгострокові прогнози показують, що зростання продовжуватиме зростати на 4,3% щорічно до 2034 року.
У той час як світові виробники літаків та інші виробники оригінального обладнання (OEM) намагалися збільшити темпи виробництва, щоб постачати більше літаків клієнтам, ця стратегія дала зворотний ефект (у випадку з Boeing, вражаюче). Зараз такі компанії мають величезні резерви замовлень, які розтягуються на багато років вперед, і їм важко виконувати власні графіки доставки.
Через затримки доставки двигунів та інших життєво важливих компонентів від постачальників до виробників, а також безперервні трудові суперечки, авіаційна галузь змушена пристосовуватися до перспективи довшого утримання старих літаків у повітрі, долаючи розрив до появи нових замінників пізніше цього десятиліття – або в деяких випадках на початку наступного.
індустріальні погляди Shutterstock
З меншою кількістю старих літаків, які виводяться з експлуатації, постачання використаних експлуатаційних матеріалів (USM) також стає дедалі меншим, оскільки стає менше літаків, що розлучаються. Це підвищує вартість операторів USM і MRO, які мають спеціальні знання в цій галузі та отримують вигоду від авіакомпаній, які покладаються на їхні експертні знання та контакти.
Не дивлячись на зростаючу потребу зберігати старі планери в безпеці та довше в повітрі, чи можуть ТОІ продовжувати використовувати цю поточну тенденцію, і якщо так, то як довго? Крім того, у зв’язку з тим, що в найближчі роки на заміну старим планерам з’явиться все більше реактивних літаків нового покоління з меншими вимогами до обслуговування, чи може ця зміна негативно вплинути на технічне обслуговування?
Подовження показників утримання старих літаківMcKinsey прогнозує, що між 2024 і 2034 роками глобальний флот комерційних авіалайнерів буде зростати на 3,4% щорічно, оскільки авіакомпанії оснащують свої парки, щоб впоратися зі зростанням, викликаним величезним збільшенням попиту на подорожі.
Однак, оскільки нові літаки надходять у парки авіакомпаній, а старі, менш надійні літаки виводяться з експлуатації між 2024 і 2034 роками, є ймовірність того, що попит на послуги ТО почне падати. Новіші, сучасніші літаки, як правило, більш надійні завдяки використанню передових технологій, а це означає, що вони вимагають менше перевірок на технічне обслуговування, ніж старі планери. З меншою кількістю старих літаків, що експлуатуються, попит на послуги з технічного обслуговування таких літаків також впаде – зміна, яка, безсумнівно, вплине на технічне обслуговування.
У період між 2024 і 2030 роками, коли ці літаки наступного покоління замінять старі моделі, McKinsey прогнозує, що витрати на ТО сповільняться до річних темпів зростання приблизно на 1,2%.
Ренатас Репчинскас Shutterstock
Навіть якщо графіки поставок можна буде стабілізувати, щоб відповідати очікуванням авіакомпаній у майбутньому, залишається ймовірним, що вони все одно не матимуть достатньо літаків для підтримки бажаного зростання. Це пов’язано з ефектом доміно, спричиненим майже повною зупинкою ліній виробництва літаків під час пандемії, що спричинило ефект затримки, для усунення якого знадобляться роки. Це, у поєднанні з поточною проблемою навколо реактивних двигунів нового покоління ( Pratt&Whitney LEAP і Rolls-Royce Trent 1000), загострило і без того напружену пропозицію нових літаків.
Таким чином, авіакомпанії будуть змушені довше зберігати старі літаки у своїх флотах. Аналітики підрахували, що з 2024 по 2026 рік рівень вибуття з експлуатації комерційних літаків буде приблизно на 24% нижчим порівняно з періодом між 2020 і 2019 роками. Це буде музикою для вух постачальників технічного обслуговування – принаймні на даний момент.
Нові літаки замінюють старі паркиОднак, на думку тих же аналітиків, цей період буму не буде тривати. Очікується, що вік флоту, вищий за середній, а також збільшення вимог до технічного обслуговування цих старих літаків, як наслідок, триватимуть нескінченно довго. Ближче до кінця цього десятиліття, коли проблеми з ланцюгом поставок будуть вирішені, а темпи виробництва літаків зростуть, прогнозується, що рівень вибуття літаків з експлуатації повернеться до рівня до пандемії на рівні близько 2,7% світового флоту щорічно. Загалом до кінця десятиліття прогнозується, що середній вік комерційних літаків встановиться приблизно до 12,3 років.
Важливим моментом, який слід відзначити щодо майбутнього наступного покоління літаків, є те, що загалом середня місткість на літак зростає. Потенційно це означає, що для перельоту такої ж кількості пасажирів з пункту А в пункт В буде потрібно менше літаків (загалом). Однак ці літаки не тільки будуть більшими загалом, але й запропонують можливості збільшеної дальності, яких раніше не бачили в комерційних літаках.
Крейг Рассел Шаттерсток
Це важливий момент для технічного обслуговування, оскільки велика дальність може означати менше секторів на планер. Менша кількість секторів означає менше циклів зльоту та посадки, фаз польоту, які створюють найбільше навантаження на планер. І навпаки, більші цикли призводять до вищих вимог до технічного обслуговування таких компонентів, як шасі (гальма, колеса та опори), а також механізми закрилків.
Коли літаки виконують менше циклів, частота капітальних ремонтів зменшується, що призводить до меншої кількості відвідувань магазину. Зрештою, інтеграція більшої кількості далекобійних літаків у парки авіакомпаній обов’язково матиме ефект просочування на постачальників ТОІ.
Проблеми з ланцюгами постачання зменшатьсяВ останні місяці провідні виробники літаків спостерігають падіння темпів виробництва через вузькі місця в ланцюжку поставок, а також загострюються проблеми з отриманням ключових компонентів. Це призвело до того, що обсяг замовлень розтягнувся далеко за межі 2030 року, оскільки виробники борються за виконання величезних замовлень, які накопичилися відразу після пандемії. Тим часом рівень вибуття літаків знизиться до найнижчого рівня за десятиліття, оскільки старі планери зберігаються.
Однак галузеві аналітики прогнозують, що ці проблеми з ланцюгом постачання зменшаться приблизно до 2026 і 2027 років і що виробники літаків підвищать темпи виробництва, як тільки вони зможуть це зробити. Таким чином, починаючи з 2024 року очікується, що загальні річні поставки літаків збільшуватимуться на 4% щорічно, оскільки виробники наполегливо працюють, щоб очистити відставання від замовлень і дотримуватися графіка. Зрештою, для кожного літака, доставленого із запізненням, виробник мусить довше чекати на оплату, що негативно впливає на його грошовий потік.
Менші вимоги до обслуговуванняКомпозитні матеріали все частіше використовуються в основних конструкціях літаків, таких як фюзеляжі, крила та двигуни. Вони вважаються набагато міцнішими та надійнішими, ніж аналоги зі сталі або алюмінієвого сплаву.
Фото: aappp Shutterstock
Таким чином, багато хто очікує, що літаки завтрашнього дня потребуватимуть менше технічного обслуговування та менш частих інтенсивних перевірок, що, у свою чергу, вплине на обсяг такого бізнесу, який обробляють ТОІ, що спеціалізуються в цих областях.
Менше переобладнання пасажирського судна у вантажнеАвіаційні вантажні перевезення – це одна з сфер, яка останніми роками стала особливо прибутковою для постачальників технічного обслуговування та ремонту. Під час пандемії, коли пасажирські літаки були припинені, авіакомпанія, що займалася виключно вантажними перевезеннями, вийшла на перший план, оскільки люди перейшли на електронну комерцію для своїх товарів першої необхідності та предметів розкоші, а також збільшили доставку вакцин та засобів захисту. Деякі авіакомпанії навіть почали використовувати свої пасажирські літаки як вантажні, заповнюючи ряди вільних місць ящиками з товарами та медичним обладнанням.
Щоб задовольнити зростаючий попит на вантажні повітряні перевезення, вантажні авіакомпанії не тільки довше продовжували експлуатувати вже застарілі літаки, але й більше покладалися на конверсію пасажирського транспортного засобу (P2F). У цьому процесі старі пасажирські літаки були перетворені на спеціальні вантажні, додані великі бічні вантажні двері та зміцнені підлоги.
SmartLynx
З 2020 року ринок P2F різко зріс, і A321P2F і A330P2F стали особливо привабливими для перевізників, які знімають з експлуатації старі Boeing 737-400F і 757-200F. Але незважаючи на те, що в останні кілька років компанії з технічного обслуговування, які спеціалізуються на таких перетвореннях, спостерігали зростання кількості замовлень, ця тенденція навряд чи триватиме.
Перевезення вантажів у трюмах пасажирських літаків відновилося після пандемії та перевищило попередні показники. Так само попит на вантажопідйомність повітряного транспорту став більш нестабільним, і перші ознаки свідчать про те, що попит на конверсію P2F вже починає згасати.
Це означатиме, що MRO, які спеціалізуються на цій роботі, ризикують мати надлишок можливостей, якщо вони не зможуть адаптувати свій бізнес до інших сфер діяльності MRO. Лише пару років тому боротьба за вихід на ринок P2F не вщухала. Зараз на цьому ринку вже спостерігається уповільнення, оскільки він починає скорочуватися, а нові замовлення на перетворення P2F сповільнюються.
Що все це означає для постачальників послуг з ТО?Як було сказано на початку цієї статті, постачальникам послуг з ТО ще ніколи не було так добре, і зараз вони розширюються та отримують вигоду від стрімкого попиту на їхні послуги. Переважаючі ринкові умови світової авіації диктують, що безперервне зростання технічного обслуговування та ремонту буде забезпечено з 2024 по 2034 рік, коли, за прогнозами аналітиків, вартість галузі становитиме 135 мільярдів доларів на рік за сьогоднішніми цінами.
Це зростання буде зумовлене в першу чергу високим попитом на технічне обслуговування старих старих парків комерційних літаків із вищезазначених причин. Однак у довгостроковій перспективі зростання обсягів технічного обслуговування та ремонту почне зупинятися через вплив все більшого виходу з експлуатації старих літаків, оскільки авіакомпаніям постачатимуться нові, більш технологічно досконалі літаки, а відставання у замовленнях виробників почнуть ліквідовуватися.
Крім того, оскільки ці старі літаки досягають точки, коли їм потрібні дорогі та тривалі перевірки важкого технічного обслуговування класів «C» і «D», їхні власники можуть просто вважати економічно невигідним тримати їх у повітрі.
Городенков Shutterstock
Впровадження літаків наступного покоління також, ймовірно, вплине на витрати на послуги з ТО, незважаючи на збільшення загального розміру глобального флоту. Це пов’язано з підвищеною надійністю, кращими технологіями, а в деяких випадках більшою довжиною ступенів і меншою кількістю циклів зльоту та посадки, що вимагає менш частого обслуговування.
Крім того, зростаюче використання композитних конструкцій та інших інноваційних технологій, що призведе до зменшення кількості перевірок на технічне обслуговування, стане неприємним для технічного обслуговування, оскільки нові літаки замінять старі літаки, які ще знаходяться в експлуатації. Щойно поточні проблеми з реактивним двигуном наступного покоління будуть подолані, це, ймовірно, ще більше негативно вплине на технічне обслуговування та ремонт.
Згідно з галузевими прогнозами, Азіатсько-Тихоокеанський регіон, як очікується, залишатиметься найбільшим ринком ТОІ протягом наступного десятиліття, збільшуючись на 0,8 відсотка щорічно з 2024 по 2034 рік. До того моменту прогнозується, що на цей момент становитиме 32% світового ринку ТОІ . Очікується, що частка Європи та Північної Америки збереже близько 25% із річними темпами зростання 1,5% та 1,4% відповідно.
ВисновокЗрозуміло, що сучасні постачальники послуг з технічного обслуговування та ремонту мають рацію, коли зосереджуються на технічному обслуговуванні та ремонті старіючого флоту глобальних комерційних авіакомпаній. Зрештою, наразі це область найвищого зростання, а тому тут можна отримати найвищі доходи.
Тим не менш, спеціалістам з технічного обслуговування та ремонту також необхідно стежити за майбутнім і нескінченними змінами та коливаннями на ринку літаків, як нових, так і вживаних літаків, які вже знаходяться в експлуатації. Надмірна залежність від обслуговування застарілих літаків і накопичення досвіду в секторі P2F було б нерозумним через уже викладені причини, а також нові тенденції, які вже починають з’являтися на горизонті.
Пітер Крока Shutterstock
Щоб підготувати свій бізнес до майбутнього, сьогоднішнім компаніям з технічного обслуговування та ремонту було б розумно розвивати та розширювати свої можливості для обслуговування літаків майбутнього. Це включатиме розвиток досвіду для всіх літаків наступного покоління з їх двигунами за новою технологією, які будуть побудовані з використанням великої кількості композитних матеріалів.
Вся ринкова динаміка технічного обслуговування та ремонту змінюється. Обслуговування старих літаків, яке нині є хлібом з маслом для багатьох ТОІ, з часом буде замінено потребою в обслуговуванні все більшого глобального парку новітніх літаків з більш високою технологією. Оскільки цей перехідний процес почне відбуватися протягом наступних років, винагорода буде для тих MRO, які найкраще підготовлені до цієї зміни. Однак ті, хто цього не робить, ризикують залишитися позаду, оскільки галузь розвивається без них.
Джерело інформації: AeroTime