Рідкісні птахи: комерційні пасажирські літаки, кількість яких швидко зменшується
Фото: AeroTime
У епоху, коли попит на пасажирські авіаперевезення стрімко зростає, нові пасажирські літаки постачаються так швидко, як тільки можуть їх створити великі виробники. З кожним місяцем постійний потік нових літаків, що починають комерційні пасажирські перевезення, зараз більше літаків, які перевозять платних пасажирів, ніж будь-коли раніше.
Незважаючи на це, постачання нових літаків заважає низці проблем. Авіакомпанії просто не можуть отримати нові літаки так швидко, як їм потрібно, від блокування ланцюга постачання та проблем із редукторним турбовентиляторним двигуном до масових дій, що впливають на темпи виробництва, проблем із контролем якості та обов’язкових перевірок безпеки.
Отже, багато операторів зберігають старі літаки у своїх парках довше, просто щоб вони мали достатню потужність парку, щоб задовольнити цей сплеск попиту та повною мірою скористатися потенціалом прибутку, який переважає. Це явище означає, що кілька типів літаків залишаються в комерційній експлуатації довше, надаючи мандрівникам, мабуть, останній шанс політати на них, перш ніж вони займуть своє місце в книгах історії авіації та назавжди зникнуть з нашого неба.
Кароліс Каволеліс Shutterstock
Отже, ласкаво просимо до путівника AeroTime про вісім типів комерційних пасажирських літаків, які колись заповнювали наше небо в надлишку, але тепер їх кількість зменшується, запобігаючи знищенню та побаченню з перевізником, продовжуючи заробляти на життя. Але якщо ви бажаєте полетіти на одному з цих рідкісних птахів, вам краще поспішити. Час їхньої служби, що залишився, обмежений, і вони навряд чи літатимуть довго.
Примітка. Усі дані про літаки, представлені в цій статті, отримані з ch-aviation.com, Planerspotters.net і Airfleets.net і є правильними на дату написання (29 жовтня 2024 р.). Усі цифри можуть бути змінені.
ВузькотіловийЗ початку епохи реактивних літаків авіакомпанії по всьому світу експлуатували численні типи однофюзеляжних літаків. У той час як багато з дуже ранніх проектів давно зникли зі сцени комерційних авіакомпаній (таких як Sud Aviation Caravelle, British Aircraft Corporation One-Eleven і короткочасний Dassault Mercure ), інші залишаються, хоча з уцілілими аж до в деяких випадках одні цифри.
Деякі з них вижили завдяки своїм простим, але адаптованим конструкціям, завдяки чому вони здатні виконувати кілька типів місій і тривалість етапів. Інші витримали випробування часом, пропонуючи відносно дешеві інженерні рішення та незмінну привабливість для пасажирів. Незалежно від конкретних причин, чому кожен тип прослужив десятиліттями, вони продовжують літати, щодня перевозячи пасажирів і приносячи прибуток своїм власникам ще довго після того, як вони, можливо, вийшли на пенсію.
Фоккер 70/100Fokker 100 був регіональним літаком, який був побудований компанією Fokker Aircraft у Нідерландах між 1986 і 1996 роками. Літак був розроблений як 109-місний авіалайнер, здатний виконувати польоти на короткій відстані для доступу до менших регіональних аеропортів . Дизайн базувався на авіалайнері F28, який раніше виробляв Fokker, і включав деякі оновлені технології, включаючи модернізовані двигуни та скляну кабіну. Всього було побудовано 278 F100.
Між 1994 і 1997 роками було поставлено лише 47 укорочених Fokker 70 twinjet. F70 мав коротший фюзеляж, ніж F100, і міг перевозити 80 пасажирів у конфігурації одного класу. F70 і F100 мали значний ступінь спільності, причому багато систем польоту дозволяли мати загальний рейтинг типу для пілотів, які ними керували.
BJP7images Shutterstock
Зараз тільки 17 менших F70 все ще експлуатуються в комерційних цілях. Найбільшим таким оператором є Alliance Airlines в Австралії, який зазвичай використовує свій флот із 12 F70 для виконання операцій з вильотом і вильотом («FIFO») у Західній Австралії, транспортуючи персонал до віддалених місць видобутку. Іноді вони працюють від імені Virgin Australia, переважно на маршрутах з міжнародного аеропорту Перта (PER), де базується більшість.
Інші поточні оператори F70 включають Air Niugini (один), а також I-Fly Air, Skywards Express і Jetways Airlines, усі в Кенії, з двома, одним і одним літаком відповідно.
З 296 побудованих F100 57 залишаються в експлуатації з комерційними перевізниками. Зі списку операторів, що залишилися, стають очевидними переваги спільності типу з F70. Air Niugini все ще виконує чотири рейси, причому Alliance в Австралії знову є найбільшим оператором із 20 активними. Network Aviation все ще виконує 14 польотів від імені QantasLink у Західній Австралії, тоді як решта перебуває в Ірані, з великою кількістю менших внутрішніх перевізників, включаючи Iran Aseman Airlines, Qeshm Air, Kish Airlines і Karun Air, а також один літак, який експлуатує національний перевізник. Iran Air.
Semmick Photo ShutterstockБоїнг 717-200
Спочатку розроблений McDonnell-Douglas як MD-95, тип прийняв номенклатуру 717, коли більший американський виробник поглинув свого меншого конкурента в 1997 році, взявши програму MD-95 і повторно продавши його як 717-200. Виробництво 717-200 тривало з 1999 по 2006 рік, загалом було виготовлено 155 екземплярів. Незважаючи на те, що спочатку цим типом зацікавилися кілька перевізників, йому було важко конкурувати з іншими літаками, що конкурували за продажі на ринку 100 місць, і виробництво припинилося раніше, ніж спочатку планувалося.
Однак Boeing 717-200 витримав досить добре, незважаючи на низьку кількість виробництва. Зі 155 побудованих планерів 83 залишаються в експлуатації, більшість з них експлуатується Delta Air Lines у США, з яких 67 все ще працюють у регулярних пасажирських перевезеннях. Єдиним іншим оператором цього типу є Hawaiian Airlines, яка використовує свої 16 літаків для перевезень між островами.
Райан Флетчер Shutterstock
До жовтня 2024 року єдиним у світі оператором Boeing 717-200, що вижив, була QantasLink в Австралії, яка експлуатувала 22 екземпляри протягом двох десятиліть (разом із дочірньою компанією Jetstar). Однак 26 жовтня 2024 року останні літаки 717-200 перевізника були виведені з експлуатації, оскільки заміна цього типу (Airbus A220-300) прийняла на себе виконання регіональних польотних обов’язків, коли 717 були заповідниками.
British Aerospace 146British Aerospace 146 мав видатного носія як регіональний літак для короткострокових рейсів. Сімейство 146 складалося з оригінального 146-100, довшого 146-200 і варіанту 146-300. На початку 1990-х цей тип був повторно проданий на ринку як серія Avro RJ, хоча на той момент цей тип уже втрачав популярність, оскільки авіакомпанії віддавали перевагу новішим регіональним твінжетам замість чотирьох двигунів 146 (з супутніми додатковими вимогами до спалювання палива та обслуговування).
Загалом з 1983 по 2001 рік, коли виробництво остаточно припинилося, було виготовлено 387 літаків 146/RJ. З цим номером цей тип став найуспішнішим цивільним реактивним авіалайнером Великобританії, який коли-небудь виготовлявся. Пізніше цей тип зайняв собі нішу, обслуговуючи високогірні аеродроми та спеціальні аеропорти, такі як аеропорт Лондон-Сіті (LCY), де він став домінуючим типом наприкінці 1990-х і на початку 2000-х років.
kamilpetran Shutterstock
З 387 побудованих екземплярів у регулярних пасажирських перевезеннях стає все важче, оскільки все більше екземплярів виходять з експлуатації, поміщаються на тривале зберігання або розпадаються. Лише п’ять продовжують перевозити пасажирів, хоча кілька інших залишаються активними як спеціалізовані вантажні літаки (10) або переобладнані протипожежні літаки в США (дев’ять).
З решти п’яти, які перевозять платних пасажирів, два 146-200 експлуатуються чилійською авіакомпанією Aerovias DAP Airlines, які пофарбовані в спеціальну ліврею пінгвінів і мають завдання перевозити туристів із бази авіакомпанії в Пунто-Аренас (Чилі) до віддалених аеродромів. по Південній Америці, Патагонії, Антарктиді та Фолклендських островах. Air Libya використовує один літак 146-200 на внутрішніх рейсах, тоді як Yazd Airways в Ірані літає на двох літаках (один 146-200 і один 146-300), яким 37,3 і 34,4 року відповідно.
Airbus A318Airbus A318 мав неспокійне життя з самого початку. Найкоротший член сімейства літаків A320, A318 із подвійною усадкою, мав місткість від 107 до 132 пасажирів і дальність польоту 3570 миль (5750 км), а остаточне складання відбувалося на заводі Airbus у Гамбурзі, Німеччина між 2001 та 2013 роки.
Однак A318 не виправдав очікувань від нього після того, як модель була представлена в 1997 році. Пропонуючи високий ступінь спільності зі своїми старшими сестрами, A319, A320 і навіть A321, Airbus покладав великі надії на те, що його «дитина» Автобус виявився популярним серед клієнтів більших варіантів. Однак непривабливі економічні показники в поєднанні з високою закупівельною ціною означали, що програма A318 не виправдала очікувань. Це виявилося найменш популярною моделлю авіавиробника на сьогоднішній день.
Маркус Майнка Shutterstock
Загалом було виготовлено лише 80 літаків Airbus A318, багато з яких згодом були списані, хоча деякі з них знайшли друге життя як VIP-літаки, коли їх переконфігурували з пасажирських.
З тих, що залишилися, лише п’ять здійснюють регулярні пасажирські перевезення Air France, одного з перших клієнтів цього типу. Frontier Airlines, американський початковий замовник цього типу, використовував A318 до 2013 року, тоді як British Airways розгорнула два A318 на своїй нішевій лінії лише бізнес-класу між аеропортом Лондон-Сіті та аеропортом Нью-Йорка імені Джона Кеннеді (JFK) до 2019 року, коли маршрут був закритий. злом. Румунські авіалінії TAROM виставили на продаж свої останні два A318 у жовтні 2024 року, вилучивши цей тип з активних регулярних рейсів.
Середній вік п’яти A318, які залишилися у Air France, становить близько 18 років, перший був доставлений перевізнику в квітні 2006 року. Авіакомпанія поступово виводить з виробництва свої 131-місні A318 і замінює їх на Airbus A220-300. який вміщує 148 пасажирів і пропонує набагато кращу економічність.
Маркус Майнка Shutterstock
Перевізник використовує свої літаки, що залишилися, переважно на внутрішніх рейсах у Франції, з паризького аеропорту Шарль де Голль (CDG) до Тулузи та Ніцци, а також до інших європейських пунктів призначення, таких як Флоренція, Цюріх та Амстердам. Вони також використовуються як резервні літаки, коли інші члени сімейства A320 авіакомпанії мають технічні проблеми.
Боїнг 737-200Літак, який запустив багато авіакомпаній у епоху реактивних літаків у 1960-х роках, Boeing 737 насолоджувався видатною службою протягом майже шести десятиліть. Перший варіант, 737-100 з коротшим фюзеляжем, було продано лише 30 примірниками. Тим не менш, модернізований і подовжений 737-200, який надійшов на озброєння United Airlines у 1968 році, став новатором сімейства Boeing 737 у 1970-х і 1980-х роках. Понад 1100 було продано між 1967 і 1988 роками, коли останній екземпляр, який вийшов із виробництва Boeing, був доставлений авіакомпанії Xiamen Airlines у Китаї.
Ви можете прочитати більше про тривалу спадщину сімейства літаків Boeing 737, перейшовши за цим посиланням.
Коротка історія сімейства Boeing 737 та його незмінний успіхПростота 737-200, а також його гнучкість і здатність працювати в різних кліматичних умовах і на аеродромах подовжили термін його служби набагато більше, ніж передбачалося в 1960-х роках. Незважаючи на те, що з того часу з’явилося багато тисяч наступних 737, є лише кілька 737-200, які все ще виконують регулярні пасажирські рейси по всьому світу.
Кевін Портер Shutterstock
Дивлячись спочатку на Північну Америку, де більшість 737-200 залишаються в активній службі, залишилося дев'ять пасажирських перевезень. Air Inuit у Північній Канаді експлуатує три літаки, причому C-GAIG є найстарішим із вражаючими 45,1 роками. Ці літаки спеціалізуються на внутрішніх пасажирських перевезеннях, чартерних і вантажних перевезеннях до віддалених аеродромів по всій північно-східній Канаді з головної бази перевізника в аеропорту Кууджуак (YVP) у Кууджуак, Квебек.
Далі — Nolinor Aviation, що базується в Міжнародному аеропорту Монреаль–Мірабель (YMX). Ця компанія є канадською чартерною авіакомпанією з флотом із 14 літаків, з яких шість діючих Boeing 737-200. Ця група літаків включає 50,1-річний 737-200C, зареєстрований як C-GNLK, а наймолодший C-GNLW, 737-200QC (швидкозмінний пасажирський/вантажний варіант) має 40,3 роки.
На жаль, Chrono Jet, канадський чартерний оператор, який мав два 737-200, пішов у адміністрацію та припинив свою діяльність 18 жовтня 2024 року. Перспективи для пари його льотно-придатних 737-200 виглядають невтішними, оскільки C-FBIM і C -GTVO, ймовірно, буде скасовано, що означає, що два екземпляри менше залишаться в експлуатації.
В інших місцях кілька літаків 737-200 залишаються регулярними пасажирами, пропонуючи мандрівникам можливість подорожувати на цьому старовинному типі, що швидко зникає. Авіакомпанія Halla Airlines у Найробі (Кенія) керує одним літаком, як і Estelar і Venezolana, обидві базуються у Венесуелі. У тій же країні Avior Airlines досі здійснює два літаки. Aviatsa в Гондурасі використовує свій єдиний 737-200 для пасажирських перевезень, мабуть, це одна з найбільш вражаючих і привабливих ліврей, які коли-небудь носили цей тип.
ШирокотілийПовільно зменшується кількість типів літаків, які все ще виконують регулярні пасажирські перевезення, не обмежується лише сектором вузькофюзеляжних літаків з одним проходом. Навіть широкофюзеляжна арена з двома проходами протягом багатьох років бачила достатню частку типів і варіантів літаків, причому спадщина одних типів тривала довше, ніж інших. Тут ми розглянемо три типи, які колись були надзвичайно популярні серед авіакомпаній у всьому світі, але чисельність яких зараз зменшилася до лише частки того, що було раніше.
Airbus A310Запущений у 1978 році як коротша версія Airbus A300, але пропонуючи більшу дальність для міжконтинентальних перевезень, Airbus A310 вперше почав комерційні польоти з клієнтами Swissair і Lufthansa у квітні 1983 року. ) сертифікація призвела до того, що A310 активно використовувався на трансатлантичних рейсах, на маршрутах, які вимагали місткості приблизно 220 пасажирів.
Міхаліс Макаров Shutterstock
Літак випускався компанією Airbus у Тулузі між 1981 і 1998 роками. Виробництво припинилося, коли новий Airbus A330-200 фактично зайняв роль A310-300. Проте було виготовлено 255 A310 усіх варіантів, які літали багатьма великими авіакомпаніями, включаючи TAP Air Portugal, Air France, Lufthansa, Czech Airlines, British Caledonian, Delta Air Lines, Pan Am, Wardair Canada, Turkish Airlines та Emirates.
З цих 255 екземплярів лише десять залишаються на регулярних пасажирських перевезеннях, переважно в Ірані, де перевізники Iran Airtour, Yazd Airways і Ava Airlines досі працюють по три, один і один тип відповідно. Єдиною іншою авіакомпанією з активними A310 є Ariana, національний перевізник Афганістану, який продовжує експлуатувати два широкофюзеляжні літаки. Його пара включає YA-FGF, якому 33,6 років і який вперше літав для Turkish Airlines, разом із YA-FGG, якому 33 роки і який спочатку був доставлений Hapag Lloyd у Німеччині в січні 1992 року.
JetKat ShutterstockAirbus A340
Колишній гордість лінійки далекомагістральних авіалайнерів Airbus, який згодом розвинувся до A340-500 та A340-600, A340-300 зарекомендував себе як двофюзеляжний далекомагістральний авіалайнер, здатний перевозити до 290 пасажирів. відстань 8400 миль (3500 км).
Розроблений у поєднанні з A330 серії A330 з порівняно коротким радіусом дії та його сестринським літаком A340-200, A340-300 вперше здійснив політ у жовтні 1991 року та отримав сертифікацію разом із коротшим A340-200 22 грудня 1992 року. Обидва варіанти надійшли на озброєння. у березні 1993 року з початковими клієнтами Lufthansa та Air France. Більші A340-500 і A340-600 з'явилися пізніше, разом запущені в грудні 1997 року.
Маркус Майнка Shutterstock
З 1991 по 2012 роки Airbus випустила 377 варіантів A340, з яких A340-300 був найпопулярнішою моделлю з 218 проданими. Для порівняння: 28 A340-200, 34 A34-500 і 97 A340-600.
Передчасне падіння сімейства A340 відбулося у формі Boeing 777-200ER і 777-300ER , можливості яких збігалися з квадроциклами Airbus, але використовували два, а не чотири двигуни, що призвело до зниження експлуатаційних витрат. Коли попит на новітній далекомагістральний літак Boeing зріс, Airbus A340 залишився на хвилі, а продажі впали. Великі стимули та угоди, запропоновані Airbus, не змогли врятувати програму, і в листопаді 2011 року було оголошено про припинення виробництва, хоча Airbus вже мав A380 superjumbo, щоб запропонувати авіакомпаніям найвищий діапазон далекомагістральних рейсів.
З 377 вироблених A340 усіх варіантів дивовижно, що лише 55 залишаються в регулярних пасажирських перевезеннях у всьому світі (три -200, 35 -300, один -500 і 16 -600). Із вцілілих коротших A340-200 компанія Conviasa з Венесуели експлуатує два, тоді як Mahan Air в Ірані експлуатує інший. З довших A340-300 п’ять залишаються у швейцарської туристичної авіакомпанії Edelweiss Air, по одному у Hi Fly Malta та Iran Aseman Airlines, три у Kam Air в Афганістані та 12 у Lufthansa. В іншому місці, в Ірані, Mahan Air має три, а Meraj Air — один. SWISS підтримує чотири таких типу, тоді як німецький чартерний оператор USC використовує один.
Майкл Деррер Фукс Shutterstock
З пізніших моделей, A340-500 і A340-600, єдиним оператором коротшого A340-500, що залишився, є корпорація Sands з Лас-Вегаса, яка здійснює рейси постійних клієнтів до казино/готелю Sands у місті гріхів, штат Невада. З довших A340-600 десять залишаються активними для Lufthansa, один для Conviasa, чотири для Mahan Air і один для USC. Інші продовжують виконувати ролі VIP та уряду.
Боїнг 747-400Напевно, ми приберегли найкраще до останнього. Не потрібно повертатися занадто далеко в минуле, коли всі великі міжнародні авіакомпанії мали потужний Boeing 747-400, який становив основу їх далекомагістрального парку. Від авіакомпаній, які мали лише кілька авіакомпаній, до тих, чий флот розтягнувся на двозначні цифри, Boeing 747-400 став архетипом далекомагістральних авіалайнерів, коли поставки почалися в 1989 році. Протягом наступних двадцяти років, до 2009 року, було випущено 694 Boeing 747-400. виробляються і можуть розглядатися як непохитні в усіх великих міжнародних аеропортах у всьому світі.
Маркус Майнка Shutterstock
Однак, як тільки великі двомоторні літаки, такі як Boeing 777-300ER і A330-300, почали використовувати багато маршрутів, як тільки територія 747-400, замовлення почали в'янути. Хоча більший наступник 747-400 був запущений у формі 747-8I, новий варіант не зміг зібрати значну кількість комерційних літаків. Замовивши лише 36 пасажирських варіантів, уся виробнича програма 747 завершилася в 2023 році остаточною поставкою 747-8F компанії Atlas Air, завершивши 53 роки виробництва 747.
З варіантів -400 Lufthansa все ще експлуатує п'ять, причому найстарішим є D-ABTK, йому 22,9 років. Чартерний перевізник Atlas Air, що базується в США, керує п’ятьма авіакомпаніями, три з яких виконують військові перевезення від імені американських військових, а два інших виконують чартерні рейси загального користування. Air China продовжує експлуатувати єдиний екземпляр у вигляді 24,7-річного B-2472, тоді як російська авіакомпанія «Росія» все ще має в обліку RA-73286. Дійсно, 25 жовтня 2024 року саме цей літак виконував ротацію між Владивостоком і Ростовом-на-Дону від імені своєї материнської компанії «Аерофлот».
KITTIKUN YOKSAP ShutterstockРезюме
Враховуючи величезну кількість комерційних літаків, що злітають з виробничих конвеєрів у нинішню епоху, важко уявити час, коли всі ці нові літаки зіткнуться з кінцем своєї льотної кар’єри, а потім будуть виведені з експлуатації та розбиті, як і їхні попередники. . Але це, безсумнівно, станеться, оскільки будуть розроблені нові й ефективніші літаки, які, можливо, використовуватимуть альтернативне паливу гасу для живлення себе та своїх пасажирів у небі майбутнього.
Тим часом, перелічені вище типи виходять на закіп свого комерційного пасажирського життя. Декілька щасливчиків можуть виявитися, що втечуть від сокири рубака та будуть збережені як музейні експонати. Решта обмежиться підручниками з історії авіації – колись вони були предметом гордості флоту їх власників, а тепер залишаються просто рядком даних у якомусь списку. Тож літайте на них, поки ще можете, бо скоро вони зникнуть назавжди.
Джерело інформації: AeroTime