Відповідний розмір?

Керівник і засновник Airport Economics Consulting Inc, Патрік Лукас, розглядає питання про те, чи є комерційне обґрунтування для невеликих проектів державно-приватного партнерства між аеропортами.

Мультиплікаційний ефект і позитивні зовнішні ефекти, які генерують аеропорти з точки зору зайнятості та внеску в місцеву економіку, є значними.

Комерція, туризм і складний ланцюжок постачання підприємств процвітають і залежать від пасажирських і вантажних перевезень в екосистемі авіації та за її межами.

Однак численні переваги аеропортів не обходяться без витрат. Аеропорти є капіталомісткими інвестиціями – незалежно від їх власності та моделі фінансування, значні капіталовкладення та складнощі, пов’язані з плануванням аеропорту, погодженнями та будівництвом нової інфраструктури, означають, що існує ризик, пов’язаний із довгостроковим горизонтом цих інвестицій.

Тобто, капітальні інвестиції мають тенденцію бути одноразовими в короткостроковій перспективі, тоді як грошові потоки та очікуваний прибуток на інвестований капітал достатньо реалізуються лише в довгостроковій перспективі. Крім того, необхідна критична маса пропускної здатності, перш ніж оператори аеропортів або інші зацікавлені сторони зможуть почати відшкодовувати витрати – понесені капітальні витрати, пов’язані з ними операційні витрати та прийнятну віддачу від інвестицій.

В епоху високого державного боргу після пандемії, коли використання державного гаманця не завжди можливо, виникають питання щодо того, чи існують інші варіанти політики для фінансування інфраструктури аеропорту та управління операціями аеропорту в довгостроковій перспективі?

Історично склалося так, що приватний сектор завжди був залучений або стимулювався інвестувати у великі аеропорти з великим обсягом перевезень.

Однак чи можна поширити різні форми участі приватного сектору на менші аеропорти, навіть якщо вони мають низьку пропускну здатність? Чи є достатнє ділове обґрунтування?

Економія від масштабу, обсягу та розміру аеропорту

За принципом розподілу більшість аеропортів у всьому світі невеликі, оскільки вони мають низьку пропускну спроможність пасажирів і вантажів у будь-який рік. Згідно з аналізом ACI World (ACI Airport Economics Report) у період до пандемії понад 90% аеропортів світу мали менше п’яти мільйонів пасажирів на кожен аеропорт.

Якщо проаналізувати світові аеропорти через призму прибутків і збитків, то оцінюється, що 68% аеропортів працюють із чистим збитком. Цікаво, що з цих 68% аеропортів, які працюють із чистими фінансовими збитками, переважна більшість є невеликими – 97% цих аеропортів мають менше мільйона пасажирів (див. діаграму 1).

Аеропорти, які обслуговують найменші ринки, як правило, мають вищі загальні витрати на одного пасажира через те, що вони не мають достатнього масштабу.

Середні загальні витрати зменшуються зі збільшенням розміру ринку. Постійні витрати, такі як амортизація, витрати на відсотки та інші капітальні витрати, розподіляються на пропускну здатність аеропорту, що збільшується.

Зворотне співвідношення між середніми загальними витратами та пропускною спроможністю, як видно з даних, є показником економії на масштабі. Оскільки деякі ринки продовжують оговтуватися від пандемії, дані за стабільні періоди представлені за період 2017-2019 років.

Діаграма 2 показує середні одиничні витрати для різних категорій розміру аеропортів. Незважаючи на те, що діаграма не є фактичною кривою витрат, значне зниження питомих витрат за межами тих аеропортів з менш ніж мільйоном пасажирів свідчить про економію за рахунок масштабу.

Хоча це може відрізнятися, в якийсь момент аеропорти досягають рівня мінімальної ефективності. Більше того, може виникнути навіть недолік економії масштабу в безперервному розвитку трафіку, коли аеропортам потрібно інвестувати більше капіталу (CAPEX), щоб задовольнити поточний і майбутній попит.

Додаткові витрати та потенційна надлишкова потужність у найближчій перспективі призводять до того, що економісти називають втратою економії від масштабу.

Важелі політики та механізми фінансування для підтримки менших аеропортів

Якщо більшість малих аеропортів є збитковими, чому вони залишаються відкритими? Причина, через яку залишаються менші регіональні аеропорти

їх функціонування залежить від того, що вони сприяють місцевому, соціальному та економічному розвитку навколишніх громад.

Залежно від контексту існує декілька фінансових інструментів, які можна розглянути для невеликих аеропортів. Через позитивні зовнішні ефекти, які вони створюють, у багатьох юрисдикціях державне втручання у формі субсидій або грантів допомагає покрити дефіцит або дефіцит. У випадку великих мереж аеропортів, які складаються з портфоліо аеропортів під керівництвом одного оператора в певній юрисдикції, прибуткові аеропорти в мережі мають тенденцію до перехресного субсидування або компенсації чистих збитків менших аеропортів.

Хоча завжди є винятки, коли йдеться про загальну фінансову ефективність, розмір має значення. Імовірність отримання збитків зростає із зменшенням обсягів трафіку, оскільки загальний ринок стає меншим, як проаналізовано на діаграмі 4. Знову ж таки, якщо проаналізувати маржу чистого прибутку та виключити різні форми та гранти та субсидії, найменші аеропорти мають або негативну маржу, або дуже тонкі поля.

Уряди продовжують знаходити альтернативи фінансовій головоломці. Визнаючи важливу роль, яку ці невеликі аеропорти відіграють у соціально-економічному розвитку та з’єднанні з метою покриття операційного дефіциту, Керівництво Європейської Комісії щодо надання державної допомоги авіації історично визнавало ці аеропорти з менш ніж трьома мільйонами пасажирів на рік такими, що мають право на державну допомогу. допомога.

Однак такі субсидії вважаються обмеженими за часом і тимчасовими до 2027 року. Після цього очікується, що менші аеропорти досягнуть фінансової життєздатності шляхом підвищення аеропортових зборів, стимулювання розвитку трафіку та досягнення певної ефективності витрат.

Хоча немає жодних сумнівів, що деякі з цих інструментів можуть трохи покращити трафік і прибутки, не можна заперечувати основну економіку. Нещодавній звіт ACI EUROPE у співпраці з Oxera показав, що аеропорти з менш ніж мільйоном пасажирів мають високу ймовірність працювати збитково. Тобто основна економіка, пов’язана з ефектом масштабу, залишається незмінною.

Таким чином, існують вагомі аргументи, які визнають, що державна допомога все ще є критично важливою гарантією для покриття фінансового дефіциту після 2027 року.

Ризикований бізнес?

Враховуючи те, що багато невеликих аеропортів працюють збитково, виникає запитання, чи можна обґрунтувати участь приватного сектору? Які можливі фактори стимулюють такі інвестиції?

Маломасштабні проекти державно-приватного партнерства між аеропортами, як правило, складні для реалізації через складні операційні міркування, високі витрати на розробку проекту з мінімальними виплатами та слабкі показники прибутковості.

Отже, як нам це зробити? Уряди багатьох країн усвідомлюють складність покриття великих витрат, з якими стикаються невеликі аеропорти через низьку пропускну спроможність. У цих випадках такі менші аеропорти включені в кластер або мережу, яка охоплює прибуткові аеропорти з вищим рівнем пропускної здатності.

З точки зору політики, за цією моделлю можна досягти кількох цілей – державне фінансування зменшується за рахунок капіталізації моделі перехресного субсидування мережі, що забезпечує збереження економічних і соціальних вигод, які малі аеропорти пропонують своїм громадам.

Модель ДПП залишається застосовною до невеликих аеропортів, хоча й у різних формах:

• Мексика та Бразилія, або навіть нещодавно Острови Кабо-Верде, прийняли кластерні або мережеві схеми аеропортів, де один або кілька більших прибуткових аеропортів, як правило, перехресно субсидують або компенсують чисті збитки менших аеропортів.
• На деяких континентах, наприклад в Африці, невеликі схеми ДПП в аеропортах запроваджуються шляхом поєднання заходів у вигляді грантів і вищих зборів за пасажирів. Це рішення передбачає, що життєво важлива та дорога інфраструктура, така як злітно-посадкові смуги та перони для літаків, уже наявна, або що уряд та/або багатостороння установа пропонують відповідні гранти як джерело фінансування.
• У Північній Америці та Європі багато регіональних аеропортів або невеликих другорядних аеропортів розробляються та управляються в рамках контрактів на управління експлуатацією та обслуговуванням (O&M), де приватна сторона бере на себе повне управління експлуатацією та обслуговуванням аеропорту. Однак більш значні інвестиції в інфраструктуру забезпечуються через субсидії регіональних або національних установ.

Створення сприятливих умов для невеликих проектів державно-приватного партнерства між аеропортами (SSPPP)

Якою б не була модель, нам нагадує вічне прислів’я, що «безкоштовного обіду не буває». Тобто приватні оператори мають кінцевий результат і очікують прибутку від свого бізнесу за певного рівня ризику.

Успішне ДПП зазвичай належним чином розподіляє ризик між державними та приватними організаціями за допомогою відповідних договірних інструментів залежно від цілей.

Моделі участі приватного сектора розрізняються за ступенем передачі ризику. Наприклад, короткострокові контракти на управління (~5 років) зазвичай відповідають класичній моделі O&M з мінімальними вимогами щодо фінансування інфраструктури.

У випадках, коли потрібні капітальні інвестиції, а уряд не в змозі профінансувати або побудувати капітальні активи, такі як новий термінал або злітно-посадкова смуга, використовується модель «будівництво-експлуатація-передача» (BOT).

Концесійний контракт BOT має більший термін дії, ніж короткостроковий контракт на управління, і його термін дії залежить від часу окупності (~35 років), як зазначено в аналітичній записці ACI World за 2018 рік: створення сприятливих умов для приватних інвестицій в аеропорти.

Чим довший часовий горизонт, тим вищий ризик передається приватному сектору. Однак для успішних ППППП зазвичай потрібне поєднання фінансування державного сектору чи інших економічних стимулів у поєднанні з відповідною моделлю участі приватного сектору. Це часто називають гібридними схемами фінансування ДПП, які також можуть враховувати нові моделі участі приватного сектора.

Базуючись на державних цілях і потребах, основоположними елементами є узгодження моделі ДПП із належним терміном дії контракту та визнання базової економіки.

На додаток до чіткої та послідовної економічної нормативно-правової бази, створеної до приватизації, надзвичайно важливо, щоб уряди здійснили відповідну підготовку та належну обачність завчасно до тендеру та тендерного процесу. Це викликає довіру у приватних інвесторів та інших зацікавлених сторін.

«Необроблений діамант» – управлінські важелі для збільшення трафіку

Застереження, яке було сказано досі, полягає в тому, що невеликі аеропорти з менш ніж одним мільйоном пасажирів на рік є збитковими через недостатній масштаб. Таким чином, коли розглядається участь приватного сектору, відповідні державні стимули повинні бути об’єднані в правильну модель P3 на основі цих обставин.

З іншого боку, чесно кажучи, що найменші аеропорти в усьому світі також ростуть найшвидше у світі. Якщо аналізувати аеропорти через призму 2006 року, до світової фінансової кризи, і на основі категорій розміру аеропортів у той рік, найменші аеропорти мали найбільший приріст пасажиропотоку.

З 2006 по 2023 рік аеропорти з менш ніж мільйоном пасажирів (<1 млн), від 1 до 5 мільйонів (1-5 мільйонів) і від 5 до 15 мільйонів (5-15 мільйонів) зазнали абсолютного зростання на 130%, 102% і 94% відповідно.

Дійсно, це правда, що менші аеропорти починаються з нижчої бази пасажиропотоку, але багато з цих аеропортів, класифікованих як малі у 2006 році (<1 м), з роками перейшли до інших категорій розміру. Це означає, що зі збільшенням масштабу слідує прибутковість.

Немає сумніву, що ці маленькі аеропорти, що розвиваються, відіграють важливу роль у забезпеченні трафіку в аеропортах-хабах для подальших подорожей до інших основних національних і міжнародних пунктів призначення.

Це призводить до важливого зворотного зв’язку для аеропортів на даному авіаційному ринку.

В інших випадках існуючі великі аеропорти вже можуть бути перевантаженими та досягти точки насичення. Саме тоді невеликі аеропорти отримають стратегічну вигоду від витоку трафіку та ростуть у результаті зростаючого попиту.

Centerline Airport Partners, авіаційна компанія, яка зосереджена на визначенні та підвищенні вартості аеропортів шляхом стратегічних інвестицій, розвитку та операційної досконалості, нещодавно придбала 51% акцій Міжнародного аеропорту Парма (PMF) в Італії.

Хоча PMF має скромний пасажиропотік 125 000 на рік, аеропорт розташований між густонаселеними містами Мілан і Болонья. У розмові з канадською газетою The Globe and Mail про угоду генеральний директор Centerline Ендрю О'Брайан назвав Парму «необробленим діамантом». Він пояснив, що, враховуючи стратегічне розташування аеропорту, насиченість іншими аеропортами та велику зону обслуговування, міжнародний аеропорт Парми готовий для правильної бізнес-моделі, яка спрямована на залучення авіакомпаній. PMF готовий до значного зростання в найближчі роки.

Менші аеропорти, які є комерційними або мають політичну мету підтримки економічного розвитку громад, які вони обслуговують, мають у своєму розпорядженні різні важелі управління.

Стратегічний розвиток трафіку та, як наслідок, зростання доходів включає кілька управлінських важелів і залучення багатьох зацікавлених сторін для забезпечення успіху.

1. Аналіз ринку та прогнози для визначення та сприяння життєздатності нових маршрутів або розширення авіасполучення;
2. Забезпечення того, щоб аеропорт мав необхідну інфраструктуру для підтримки бажаного рівня авіасполучення;
3. Ефективні маркетингові та рекламні стратегії разом з місцевими органами туризму та індустрією гостинності;
   a) Розвиток пасажирських перевезень (Відпочинок і бізнес)
   b) Розвиток вантажних повітряних перевезень
4. Відносини між аеропортом та авіакомпанією – надання пакетів стимулів, таких як знижки на плату за посадку або пасажирські збори, маркетингова підтримка та спрощені митні та імміграційні процеси
5. Покращення загального досвіду клієнтів (для пасажирів) йде рука об руку з розвитком повітряного руху.

Державно-приватне партнерство залишається важливим інструментом розвитку та життєздатним механізмом фінансування невеликих проектів аеропортів за умови, що вони структуровані належним чином, збалансовуючи цілі уряду та очікування інвесторів.

Використання перевірених схем і гібридних моделей фінансування є безперечними складовими для просування SSPPP в аеропортовому секторі. Якщо збиткові аеропорти не об’єднані в мережу разом із прибутковими аеропортами, вони зазвичай потребують певних державних субсидій чи грантів. Це гарантує, що будь-який фінансовий дефіцит буде покрито, а інфраструктура фінансуватиметься стабільним чином.

Нарешті, змішування відповідних підприємницьких талантів для довгострокової стратегії, спрямованої на зростання трафіку та потоки доходів, також є критично важливими важелями.

Про автора та деякі подяки

Колишній віце-президент і головний економіст ACI World Патрік Лукас є директором і засновником Airport Economics Consulting Inc (www.airport-economics.com/).

Автор хотів би визнати, що цю статтю надихнули попередні роботи та внески Комітету керівництва відділу аеропортів Всесвітньої асоціації підрозділів ДПП (WAPPP). Серед них Жак Фуллен, Кертіс Гред і Родольфо Ечеварія.

Особлива подяка ACI за корисні дані та звіти та Ендрю О'Брайану (Centerline Airport Partners); Pierre-Hugues Schmidt (VINCI Airports); Хорхе Робертс (AvPorts); Александру Лею (консультант IFC з питань державно-приватного партнерства) і Рожеріо Прадо (Pax Aeroportos) за їхнє розуміння та внесок.