Air Astana: як найбільша авіакомпанія Центральної Азії шукає шляхи зростання за кордоном
У 2006 році Казахстан ледве з’явився на світовій авіаційній карті, коли сер Річард Еванс, тодішній голова британської аерокосмічної та оборонної групи BAE Systems, запропонував Пітеру Фостеру головну посаду в щойно створеній Air Astana.
Фостер, який раніше обіймав керівні посади в Cathay Pacific, Philippine Airlines і Royal Brunei Airlines, прийняв виклик, щоб перетворити нового національного перевізника, що зародився, на найбільшу авіакомпанію в Центральній Азії.
Участь BAE у проекті Air Astana, у якому вона отримала 49% акцій, була майже побічним продуктом розмов із владою Казахстану про продаж їм військової радіолокаційної системи.
І хоча угода про радар так і не відбулася, Air Astana виявилася надзвичайно успішною. Авіакомпанія згодом стала беззаперечним регіональним лідером, провівши одночасний лістинг акцій на Лондонській фондовій біржі та Казахстанській фондовій біржі в лютому 2024 року.
Під керівництвом Фостера Air Astana також відіграла важливу роль у відкритті цієї величезної країни, розміром приблизно із Західну Європу, для туризму та бізнесу.
Однак Фостер не заявляє, що місію виконано, але все ще бачить величезний потенціал для подальшого зростання на казахстанському ринку авіаперевезень. Середній клас країни, що формується, збільшує свою схильність до польотів, і туристи з усього світу починають відкривати для себе Казахстан як унікальний і відносно недоторканий туристичний напрямок.
AeroTime вирушив до Алмати, найбільшого міста Казахстану та головного вузла Air Astana, щоб розширити розмову з Фостером і дізнатися більше про поточні та майбутні проекти Air Astana.
«У нас були досить хороші перші шість місяців року [2024 – ред. примітка], із 12% збільшенням доходу, ефективності та пропускної здатності, а крива бронювання на третій квартал була дуже позитивною», – пояснив він після того, як AeroTime згадав, як наш рейс Air Astana з Європи був заповнений до повного завантаження.
Однак Фостер був обережний, щоб не надавати конкретні цифри, оскільки Air Astana наразі є зареєстрованою компанією з усім, що тягне за собою розкриття інформації.
Успішне IPO Air Astana — це досягнення, яким Фостер, зрозуміло, пишається, і яке також змінило структуру капіталу компанії.
«У нас було лише два акціонери протягом 22 років [51% авіакомпанії належало суверенному фонду багатства Казахстану, інші 49% — BAE – ред. примітка], зараз у нас близько 60 000 акціонерів. Цей процес пройшов добре», — сказав Фостер, зазначивши, що хоча обидва партнери-засновники залишаються основними акціонерами в більш-менш однакових пропорціях, їхня частка власності була розведена до такого рівня, що Air Astana більше не можна вважати державною компанією. «Це все змінює», — додав він.
IPO можна розглядати як своєрідне визнання тривалої траєкторії зростання. Навіть пандемія встигла лише трохи вплинути на цю тенденцію.
«Ми вийшли з COVID набагато раніше, ніж усі інші, тому що уряд Казахстану дозволив людям почати літати досить рано, тож ми вийшли з пандемії набагато швидше», — пояснив він. «У нас був хороший ріст, але він розповсюдився на ширший проміжок часу, тому він був менш стрімким, ніж в інших перевізників. У нас не було підйому та падіння, ми продовжували рухатися досить рівною траєкторією, що нам подобається».
Змусити Казахстан літати«Цей регіон є ринком із величезним зростанням. Ми лише бачимо початок його потенціалу», – продовжив він, підкресливши, що казахстанський ринок все ще має певні можливості для зростання, якщо він хоче наздогнати інші ринки з подібними демографічними та економічними параметрами.
«У 2019 році середній казах подорожував літаком лише 0,2 рази на рік, і це для країни, яка є дев’ятою за величиною у світі за площею, де потрібно 3,5 години, щоб летіти з одного кінця країни в інший», — пояснив Фостер. «Уявіть собі країну розміром з Австралію, з величезними відстанями. Отже, очевидно, що людям доводиться подорожувати літаком, і все ж схильність до подорожей дуже низька».
«Є розгалужена залізнична мережа, але вона стара радянська і повільна», – продовжив він. «Навіть сьогодні, після того як ми запустили FlyArystan [лоукостер Air Astana – ред. примітка] схильність до подорожей все ще становить близько 0,45 поїздок на рік, що значно нижче таких країн, як Малайзія, з подібним ВВП на душу населення, але набагато меншою країною», — сказав Фостер, повторюючи довгостроковий оптимізм щодо невикористаного потенціалу зростання Казахстану.
У той час як Air Astana має значну внутрішню мережу, увага зосереджена на міжнародному ринку. Казахський перевізник був піонером у використанні вузькофюзеляжних літаків на довгих маршрутах, деякі з його Airbus A321LR займають сегменти тривалістю понад вісім-дев'ять годин на рейсах на захід до Європи. Насправді Air Astana не чекала, поки Airbus випустить довгоочікуваний A321XLR, і почала оснащувати свій поточний парк A321LR додатковими паливними баками, щоб збільшити дальність польоту.
Ця модифікація наближає дальність дії звичайних літаків A321LR до версії XLR і з вересня 2024 року дозволяє авіакомпанії здійснювати прямі рейси між Алмати (ALA) і Лондон-Хітроу (LHR) . Раніше цей маршрут вимагав технічної зупинки в Західному Казахстані.
«Багато людей запитували нас, чому б нам замість цього не отримати XLR. Ну, відповідь така: LR, з ACT [допоміжний центральний танк – ред. примітка], буде робити те, що ми хочемо", - сказав Фостер. «Коли ми прийняли рішення модифікувати A321LR, (A321)XLR навіть не був сертифікований. Зараз є, але ще не полетів. Отже, ви б віддавали перевагу тому, що ми знаємо, що працює, чи ризикнули б? Отже, це ваша відповідь. На папері XLR може мати додаткові 200-300 морських миль понад наш модифікований LR».
Хоча європейський виробник співпрацював з Air Astana над проектом розширення діапазону, фактична модифікація була виконана власними силами у власному центрі технічного обслуговування, ремонту та капітального ремонту (MRO) авіакомпанії в Астані .
«У нас є дуже хороші можливості обслуговування бази», — сказав Фостер.
«Ейр Астана» планує додати цю додаткову паливну ємність до всього свого флоту A321LR і вже розглядає можливість розміщення їх у інших напрямках, окрім Лондона, ймовірно, в Азії.
«Коли ми отримали наші перші A320 у 2006 році, ви не могли собі уявити літати на них між Казахстаном і Лондоном, Японією чи Сеулом. Таким чином, це просто показує, як технології дозволили нам робити те, про що ми навіть не могли уявити, що коли-небудь зможемо зробити», — сказав Фостер. «Ми крутилися з B757 до 2020 року, тож ми отримуємо 40-50% економії пального з тією ж конфігурацією літака, що й багато років тому».
Він продовжив: «Ми сподіваємося, що все це буде зроблено до кінця наступного року або початку 2026 року. Ми зробили замовлення на сім додаткових літаків A321LR, і ми не будемо модифікувати їх під час виробництва, але вони Я приїду сюди і виконаю це, тому що немає сенсу мати немодифіковані літаки».
В очікуванні DreamlinersОкрім широкого використання можливостей A321LR, Air Astana зараз готується до прибуття трьох літаків Boeing 787 Dreamliner, що значно розширить мережеву мережу перевізника на далекі відстані.
Фостер відмовився коментувати припущення про те, що Air Astana може спробувати запустити прямі рейси до Сполучених Штатів, і не назвав часові рамки початку експлуатації.
«Минулого разу нам казали, що це буде до кінця 2025 року, але, очевидно, з огляду на те, що відбувається, ми не можемо бути впевнені», — сказав він. «Те, що ми бачимо з Boeing, майже схоже на грецьку трагедію, що повільно розгортається. Стає тільки гірше і гірше і гірше».
Однак Фостер підтвердив, що три літаки Dreamliner не замінять три літаки Boeing 767 Air Astana, які зараз є у її флоті.
«Ми збираємося залишити 767 до кінця 2028 року. Вони добре справляються з нами», — сказав він. «Ми використовуємо їх влітку на європейських маршрутах і взимку на південно-східних азійських. Для нас B767 – це те, що я б назвав літаком високого сезону. Якщо у вас є літак у високий сезон, вам не потрібна їх велика кількість».
Фостер пояснив, що розширення мережі Air Astana обумовлено не кількістю доступних літаків, а досить консервативним підходом до розширення ринку.
«У нас відносно тонкі ринки в Центральній Азії», — сказав він. «Це великий ринок, що розвивається, але сукупний розмір ринку все ще досить малий».
«Ейр Астана» також використовувала літаки Embraer E-Jet, у тому числі один, пофарбований у спеціальну привабливу ліврею із зображенням снігового барса. Однак ці відносно невеликі реактивні літаки зараз на виході.
«Усі ці роки вони були хорошими партнерами. Якби ми хотіли мати регіональний реактивний літак, Embraer був би ідеальним, але нам зараз просто не потрібні регіональні реактивні літаки», — сказав Фостер. «Ми хочемо обсягу та високої якості, але, на жаль, Embraer не може забезпечити обсяг і високу якість. Усіх пілотів перевели на Airbus, тож ми просто чекаємо, коли ці літаки підуть».
Поєднання Казахстану з рештою світуAir Astana орієнтується на досить різноманітне поєднання пасажирів, приблизно 15% стикувального трафіку. Фостер розраховує збільшити цю цифру, особливо після відкриття абсолютно нового міжнародного терміналу в міжнародному аеропорту Алмати в червні 2024 року та майбутньої інавгурації флагманського бізнес-залу Air Astana в цьому аеропорту.
«На даний момент, грубо кажучи, наш трафік на 75% казахстанський і 25% закордонний. Тепер це, можливо, занадто багато, якщо взяти свого роду академічний погляд на те, як має виглядати ринкова суміш», – пояснив він. «Більшість людей скажуть вам, що покладатися на 75% вашого внутрішнього ринку – це занадто, особливо тому, що в нашій країні проживає лише 20 мільйонів людей. Але, як я вже сказав, 20 мільйонів людей все частіше подорожують».
Що стосується міжнародних перевезень, Фостер підкреслив зростання індійського ринку [Air Astana виконує щоденні рейси в Делі (DEL) – ред. примітка], що здебільшого викликано зростанням інтересу індійських туристів до напрямків Центральної Азії.
«Не кажучи більше, ніж мені дозволено сказати на даний момент, ми дуже усвідомлюємо величезний потенціал індійського ринку, дуже усвідомлюємо», — сказав Фостер, перш ніж перейти до розмови про інші ринки, які обслуговує авіакомпанія.
«На деяких інших зовнішніх ринках, таких як Корея, ми працюємо не так добре, як повинні. Ми сподіваємося, що з цього моменту ми станемо набагато кращими. Ми з нетерпінням чекаємо успіху в Японії, яка, незважаючи на слабку ієну, також переживає хороший період з точки зору виїзних поїздок», — сказав він. «З Європи ми також працюємо досить добре. У Німеччині, наприклад, велика частина нашого бізнесу – це німецька діаспора, етнічні німці, які раніше жили в Казахстані та повернулися до Німеччини, але все ще подорожують туди-сюди. Ми повинні досягти кращих результатів на всіх цих ринках, особливо зараз, коли Центральна Азія стає все більшою мірою місцем призначення як для бізнесу, так і для відпочинку».
Air Astana також була змушена змінити свою мережу після повномасштабного вторгнення Росії в Україну в лютому 2022 року. Авіакомпанія припинила всі рейси до сусідньої Росії 11 березня 2022 року, не маючи шансів на відновлення найближчим часом, і уникала польотів над Росією, додаючи час польоту. до своїх європейських маршрутів.
Фостер пояснив, що авіакомпанії вдалося пом'якшити вплив цих заходів.
«Російський ринок не повністю відновився після COVID», — сказав він. «Росія дуже повільно відкривалася після пандемії, тому для нас це був дуже маленький ринок. Крім того, в результаті того, що сталося, багато бізнесу тяжіло до Казахстану та інших країн цього регіону».
Air Astana розділяє свої міжнародні операції між Алмати та Астаною (NQZ), новою столицею країни. Він також здійснює деякі рейси з інших міст Казахстану, таких як Актау (SCO) до Амстердама (AMS), який в основному обслуговує нафтогазовий бізнес або нещодавно запущені маршрути між Західним Казахстаном і Перською затокою .
Однак Фостер підкреслив, що Алмати, найбільше місто Казахстану, залишається головним центром авіакомпанії.
«У нас є вторинний хаб в Астані, але коли ми дивимося на міжнародні послуги з Астани, всі вони працюють з певної причини. Маршрут Астана – Пекін, наприклад, є завдяки відносинам між двома урядами, і є багато інвестицій з Китаю та багато китайських інвестицій», – пояснив він. «Більшість китайських інвестицій, як правило, є державними китайськими компаніями. Отже, державні китайські компанії, як правило, інвестують у, знаєте, нафту, газ і корисні копалини, і, як правило, мають свої штаб-квартири в Астані. Те саме стосується Сеула, Абу-Дабі та Дубая».
Він додав: «Є хороший бізнес з Астани, але це не хаб у тому сенсі, як Алмати».
Air Astana розраховує завершити 2024 рік із флотом із 59 літаків, що, за словами Фостера, трохи випереджає ціль.
«Це тому, що у нас є два генеральних директора більше, ніж ми планували, щоб вирішити проблеми з двигунами GTF, про які всі говорять», — сказав Фостер, підтверджуючи, що на перевізника також вплинули проблеми глобального ланцюга поставок у всьому світі. промисловість.
На цьому етапі Фостер звучить досить критично щодо виробників комплектного обладнання, які не в змозі зібратися.
«Виробники комплектного обладнання продовжують звинувачувати глобальні ланцюги поставок у всьому, що йде не так. Насправді в житті кожного з нас є ланцюжки поставок. чи не ми? Нам потрібні наші продукти, транспорт і все інше", - сказав він. «Ховатися за ланцюгами поставок стає все більш дратуючим. Ми очікуємо, що виробники комплектного обладнання отримають контроль над своїм ланцюжком поставок. Це так само, як має робити решта людства».
Air Astana була змушена приземлити 16 літаків через проблеми з двигуном GTF і залишила деякі з них приземленими протягом сезонів низького попиту, щоб гарантувати, що вони будуть готові до польотів у періоди пікового попиту. У Казахстані це в основному з червня по вересень і з середини грудня по середину січня.
Запуск FlyArystanУ 2016 році Air Astana запустила власну бюджетну авіакомпанію FlyArystan, яка сприяла розвитку казахстанського ринку авіаперевезень, залучаючи до перельотів більше верств населення. Хоча FlyArystan все ще повністю належить Air Astana, FlyArystan стає все більш незалежним з операційної та маркетингової точки зору.
«FlyArystan тепер формально відокремлений. У нього є власний AOC , і він уже продає свої рейси під кодом FS», — пояснив Фостер. «Річард Леджер [генеральний директор FlyArystan – ред. примітка] керує ним як окремою організацією. При цьому, звичайно, було багато синергії. У нас спільні пілоти, інженери та багато інших спільних послуг».
Фостер посилався на подібні випадки, коли авіакомпанія, що надає повний спектр послуг, і її недорогий філіал діяли узгоджено, зберігаючи при цьому певний ступінь операційної незалежності.
Він сказав: «Я думаю, ви могли б поставити Scoot і Singapore Airlines в один кошик або Qantas і Jetstar. Повинен бути якийсь арбітр, який вирішить, хто який маршрут отримає, і каже: «Ви матимете це, а ви матимете те», тому ми маємо остаточний контроль над тим, хто отримає яку потужність, і ми намагаємося керувати цим процесом як найкраще, наскільки ми можемо».
Фостер пояснив, як дві авіакомпанії обслуговують різну аудиторію та мають різні профілі пасажирів.
«Є певне перекриття, але воно дуже невелике. Іноді нам доводиться замінювати бренди, і якщо ми замінюємо літак Air Astana на літак FlyArystan, зазвичай це не йде добре, незважаючи на те, що FlyArystan надає ідеальні послуги для того, що він збирається зробити.
«Вони в жодному разі не грубі», — додав він. «Насправді вони дуже хороші. Але це зовсім інший профіль ринку».
Фостер вибрав Cebu Pacific, філіппінську бюджетну авіакомпанію, як приклад динамічного розвитку FlyArystan на внутрішньому ринку Казахстану.
«Коли вони починали, вони повністю змінили профіль подорожей на Філіппінах», — сказав він. «Усі ті люди, які подорожували човном між островами, почали подорожувати повітрям. Це повністю змінило ринок. Отже, ми бачимо те саме тут. Казахстан, звісно, не розділений морем, але його розділяють ці величезні відстані. Отже, у вас є вибір між тригодинним перельотом або 24-годинною поїздкою залізницею. Який ти збираєшся взяти?»
Партнери та конкурентиФостер не бачить приєднання Air Astana до будь-якого з великих альянсів у найближчому майбутньому.
«Ми використовуємо код-шеринг з Lufthansa до Франкфурта (FRA), з Turkish Airlines до Стамбула (IST), з Asiana до Сеула (ICN), і ми дуже сподіваємося, що також будемо використовувати код-шеринг з Korean Air до Сеула», — сказав він. «Раніше ми використовували код-шеринг із S7 до Москви (DME), хоча цього більше немає, і з Cathay Pacific до Гонконгу (HKG), але ми більше не літаємо до Гонконгу».
«Проте незабаром ми почнемо обмін кодами з Japan Airlines до Токіо», — продовжив він. «Це не в наших інтересах приєднуватися до якогось окремого альянсу, тому що ми можемо спільно використовувати коди з усіма трьома основними альянсами».
Лабіринт обмежень і правил, запроваджених під час пандемії COVID-19, змусив Air Astana поекспериментувати з кількома новими маршрутами, які згодом консолідувалися як регулярні ринки відпочинку.
Фостер сказав: «Під час COVID ми почали літати на Мальдіви та в Чорногорію, тому що ці країни сказали: «Ви можете приїхати сюди лише з ПЛР-тестом, і це добре». Отже, ми сказали: "добре!" і всі любили ці маршрути. Потім ми почали Пхукет з тієї ж причини. Ми завжди робили Анталію (AYT), але зараз ми також робимо Бодрум (BJV) та Іракліон (HER). Ми анонсували Phu Quoc у В’єтнамі, Sanya на Хайнані в Китаї, Colombo на Шрі-Ланці, і ми також розглядаємо інші».
«Казахстанський ринок сьогодні є дуже складним і відвідуваним ринком», – продовжив він. «Існує великий попит на відпочинок, і мандрівники середнього та вищого класу [мають] гроші та великі витрати. Люди люблять подорожувати та зупинятися в хороших готелях. Отже, у цьому регіоні є великий попит на відпочинок. Дубай, наприклад, для нас насамперед місце для відпочинку».
Фостер також визнав, що бренд Air Astana не настільки відомий, як йому хотілося б, на більшості іноземних ринків.
«Нам потрібно зробити це краще. Якщо я згадаю мій досвід Cathay Pacific, повертаючись у кінець 80-х і початок 90-х років, це був час, коли всі азіатські авіакомпанії почали літати до Європи, і в той час ці авіакомпанії були абсолютно невідомі», – сказав він. «Так само Емірати. Вони були абсолютно невідомі. Ніхто не знав, хто ці перевізники, але вони одразу завоювали репутацію досконалості».
З цієї причини Air Astana значною мірою покладається на турагентів та інших посередників для продажу квитків за кордоном.
«У Казахстані нас знають усі», — сказав Фостер. «Ми могли б продати кожен квиток напряму, якби захотіли. Але на зовнішніх ринках, де ми невеликі, нам доводиться покладатися на дистриб’юторів і туроператорів. Ось де нам потрібно зробити краще».
Фостер також окреслив низку країн, які він вважає стратегічними для подальшого зростання Air Astana за кордоном.
«Японія, Корея, Китай, Західна Європа, Перська затока, Саудівська Аравія та Індія. Це великі можливості", - сказав він. «Ми дійсно отримуємо досить багато бізнесу з Китаю, і це велика можливість, але це повільно».
Приймаючи конкуренціюІноземні лоукост-перевізники також кинулися на казахстанський ринок. Такі авіакомпанії, як Air Arabia, IndiGo, Jazeera та Wizz Air Abu Dhabi, нещодавно запустили маршрути до Казахстану, збільшивши пропускну спроможність і конкурентний тиск на деяких ринках.
«Тепер конкуренція стала набагато більшою, — сказав Фостер. «Якщо ви подивіться на нашу ринкову частку, з точки зору потужності, найбільше падіння, яке ми зазнали, це до Перської затоки та з Перської затоки. Але насправді це один із наших ринків, що найбільше розвивається. І на внутрішньому ринку наш головний конкурент — це SCAT, яка, можливо, була не блискучою авіакомпанією кілька років тому, але зараз у них є B737 MAX, і вони також перебрали у нас усі російські рейси. Зараз це інша авіакомпанія, не така, як ми, але вони мають близько 34% частки внутрішнього ринку. Отже, вони є значним внутрішнім оператором».
Незважаючи на те, що Air Astana, безсумнівно, є перевізником із повним набором послуг, Фостер розповів, як ефективна структура витрат перевізника дозволяє йому конкурувати як за продуктом, так і за ціною.
«По-перше, ми ефективна авіакомпанія. У нас висока завантаженість авіації. Очевидно, що чим більше ви використовуєте актив, тим менше вартість одиниці володіння цим активом», — сказав він. «По-друге, наші витрати на персонал відносно низькі порівняно з європейськими перевізниками та подібні до витрат азіатських перевізників, навіть якщо наші пілотні витрати будуть на одному рівні з європейськими, можливо, трохи нижчими».
«Тоді ми маємо перевагу, коли мова заходить про паливо, яке ми купуємо тут», — продовжив він. «Ми купуємо його безпосередньо на нафтопереробних заводах, і це, ймовірно, приблизно на 15-20% дешевше, ніж ми платимо в іноземних аеропортах. Тож це велика перевага».
«Отже, у нас є економічна перевага», — додав він. «Наприклад, під час IPO ми змогли продемонструвати інвесторам, що порівняно з кошиком із близько 20 авіакомпаній наша вартість одиниці займає третє або четверте місце за найнижчою ціною. Ми всі знаємо, що це, зрештою, гра з одиничними витратами. Ось чому ми можемо знизити конкуренцію та все одно вивести на ринок хороший продукт».
Економічна ефективність не завадила Фостеру думати про шляхи вдосконалення продуктів, які пропонує Air Astana, особливо коли йдеться про послуги на далекі відстані.
«У нас є FlyArystan, який є об’ємним перевізником», — сказав він. «У нас є Air Astana, яка є високоякісним перевізником із хорошою репутацією».
Незважаючи на те, що Фостер висловив своє широке задоволення поточним бортовим продуктом, він не виключив впровадження деяких нових послуг на нових B787, зокрема щодо розваг у польоті. Частина цього буде у формі розширеного вибору контенту, включаючи додавання більшої кількості японського, корейського та індійського контенту, а також потенційне встановлення Інтернету в літаку, якого не вистачає поточному флоту.
Фостер не виявляв особливого ентузіазму з приводу економіки Інтернету в літаку, хоча він визнав, що нові недорогі системи, такі як Starlink, які починають пропонувати деякі авіакомпанії, можуть змінити його позицію щодо цього.
«Напевно, ми матимемо Інтернет на 787s, хоча підключення під час польоту є страшенно дорогим, і ринок не дуже потребує цього», — сказав він. «Starlink — це цікавий варіант, тому що ми вважаємо, що технологія стане набагато дешевшою, оскільки вона модульна, і вам не потрібно мати ці великі станції всюди. Він ще не має загального покриття, але рано чи пізно воно буде».
«Ми уважно за цим стежимо», — додав він. «Це змінить речі».
Підійшовши до кінця нашої розмови, Фостер повторив чітке міжнародне покликання Air Astana.
«Немає сумнівів, що казахстанський ринок буде розвиватися, і це чудово», – сказав він. «Але наші великі можливості маркетингових продажів є за кордоном, зокрема в Індії, Перській затоці, Японії, Кореї, Китаї. У нас відкрите небо зі США, з Перською затокою, з багатьма місцями з європейською системою. У нас звідусіль є права на рух, і ніхто ними не користується, крім нас».
«Немає сумніву, що казахстанський ринок фантастично розвивається, і ми цим задоволені», – продовжив він. «У нас тут сильна команда, і ми займаємо надзвичайно хороші позиції».
Джерело інформації: AeroTime