Чому авіакомпанії б’ють на сполох щодо витрат на перехід до нульових вуглецевих викидів

Генеральний директор American Airlines Роберт Ізом: «Ми рухаємося недостатньо швидко. . . . Ми ризикуємо не досягти своїх цілей».Авторство: IATA

У більшості грандіозних проектів зазвичай настає початкова стадія хвилювання та ентузіазму, за якою слідує фаза усвідомлення повної вартості починання. План авіаційної індустрії досягти нульового викиду вуглецю до 2050 року — план, який значною мірою залежить від можливості використання набагато більш екологічного авіаційного палива (SAF), ніж це можливо сьогодні — досяг фази шоку від наклейок.

Щоб досягти чистого нуля до 2050 року, середньорічні капітальні витрати, необхідні для будівництва 5000-7000 біопереробних заводів, які знадобляться протягом 30-річного періоду, становитимуть близько 128 мільярдів доларів на рік, з мінімальними загальними витратами протягом 30 років у розмірі 4,7 трильйона доларів, згідно з даними. до оновлених дорожніх карт сталого розвитку та економіки IATA, які опубліковані на додаток до п’яти Net Zero Дорожні карти.

Очікується, що потреби в капітальних видатках становитимуть близько 2 мільярдів доларів у 2025 році, зростуть до 10 мільярдів доларів у 2027 році та зростуть до піку в 576 мільярдів доларів до 2048 року.

Дорожня карта IATA відкриває очі для всіх, хто дивиться на довгострокове здоров’я галузі, яка вже опинилася у фінансовому боці та має борги через наслідки пандемії.

У липні Shell оголосила про «тимчасову паузу» у будівництві свого заводу з виробництва біопалива в Shell Energy and Chemicals Park Rotterdam в Нідерландах. Авторство: Tromp Willem van Urk / Alamy Stock Photo

Річні витрати авіакомпаній на перехід від реактивного палива до екологічно чистих альтернатив становитимуть 1,4 мільярда доларів у 2025 році та можуть досягти 744 мільярдів доларів у 2050 році, відповідно до середньорічних витрат на перехід у розмірі 174 мільярдів доларів США та загальних 4,7 трильйонів доларів США. нові звіти, опубліковані під час Всесвітнього симпозіуму сталого розвитку IATA у Маямі у вересні. У фінансовій дорожній карті детально описано приблизні витрати авіакомпаній на купівлю SAF, крім реактивного палива, і використання інших передових технологій, таких як літаки з водневими та електричними двигунами.

«Оновлена ​​політика IATA та фінансові дорожні карти net-zero чітко показують, що декарбонізація до 2050 року можлива», — сказав генеральний директор IATA Віллі Волш. «Вони також попереджають про те, що для досягнення цього всі зацікавлені сторони, особливо політики, повинні ширше співпрацювати та діяти з більшою терміновістю».

Авіакомпанії-члени IATA взяли на себе зобов’язання досягти цілі net-zero до 2050 року на загальних зборах асоціації в Бостоні в жовтні 2021 року.

На симпозіумі в Майамі Уолш визнав, що витрати на перехід до декарбонізації «сльозять очі», але він вірив, що вони здебільшого будуть передані споживачам через підвищення цін на квитки, оскільки авіакомпанії не можуть їх покрити.

Президент Shell Aviation Раман Оджа. Авторство: IATA

Щоб пояснити ці витрати на перехідний період, IATA прогнозує, що чистий прибуток світової авіаційної індустрії як колективу досягне 30 мільярдів доларів у 2024 році, що дорівнює 3% чистого прибутку або 6 доларів США на пасажира.

«Таким чином розглядаючи вартість переходу в перспективі, має бути чітко зрозуміло, що терміново потрібна політична підтримка, щоб знизити вартість рішень переходу та мінімізувати їх премію над викопним паливом», — йдеться у звіті про фінансову дорожню карту. «Аналіз, представлений у цій фінансовій дорожній карті, показує, що ціль повітряного транспорту щодо нульових викидів CO 2 є досяжною, багато в чому порівнянною з переходом на сонячну та вітрову енергію, і так само критично залежить від узгоджених зусиль політиків, щоб її реалізувати».

Порівнюючи чисті нульові витрати на перехід з інвестиціями, зробленими на ринках сонячної та вітрової енергії, IATA також зазначає, що інвестиції в авіаційну стійкість є відносно недорогими. За оцінками асоціації, вартість переходу на сонячну та вітрову енергетику становила приблизно 280 мільярдів доларів на рік у період з 2004 по 2022 рік.

Генеральний секретар ICAO Хуан Карлос Салазар. Авторство: IATAМАСЛО ВІДКЛИКАЄТЬСЯ

Чого не вистачає інвестиціям SAF, які уряди надали для розвитку сонячної та вітрової енергетики, так це єдиної та глобальної прихильності до політики та регулювання, які заохочували б або вимагали виробництва SAF. І великі гравці нафтової промисловості, схоже, охолонуть до SAF, бачачи високі витрати та ризики в інвестиціях у біопереробні заводи, які призведуть до значного зниження маржі.

На початку липня нідерландська дочірня компанія Shell оголосила про «тимчасову паузу» у будівництві свого заводу з виробництва біопалива потужністю 820 000 тонн на рік у енергетичному та хімічному парку Shell у Роттердамі в Нідерландах, посилаючись на необхідність вирішення питання про реалізацію проекту та забезпечення майбутнього. конкурентоспроможність, враховуючи поточні ринкові умови.

«Тимчасове призупинення будівництва на місці зараз дозволить нам оцінити найбільш комерційний шлях вперед для проекту», — сказав тоді директор відділу відновлюваних джерел та енергетичних рішень Shell Уїберт Віджевено. Кілька днів потому Shell визнала, що вона, ймовірно, зазнає витрат на знецінення в розмірі до 2 мільярдів доларів, пов’язаних із рішенням щодо нафтопереробного заводу в Роттердамі, а також рішенням продати завод у Сінгапурі на початку цього року.

Старший віце-президент IATA з питань сталого розвитку та головний економіст Марі Овенс Томсен. Авторство: IATA

Під час панельної дискусії на симпозіумі IATA президент Shell Aviation Раман Оджа відмовився назвати часові рамки «паузи».

Тим часом BP оголосила, що скорочує плани щодо розробки нових проектів SAF та відновлюваного дизельного біопалива на існуючих об’єктах.

Оголошення не могли відбутися в гірший час для авіакомпаній. У деяких регіонах, зокрема в Європі, мандати SAF починають набувати чинності вже з 2025 року, і авіакомпанії наполягають, що вони не можуть отримати достатню кількість SAF, вартість якої може бути в три-чотири рази вищою за вартість авіаційного палива.

Під час брифінгу для ЗМІ на симпозіумі генеральний директор IATA Віллі Уолш сказав, що рішення таких великих нафтових компаній, як BP і Shell, «дуже, дуже розчаровують і викликають розчарування. Попит [на SAF] є. Ми повинні привернути увагу до цих виробників, тому що вони повинні брати участь [у збільшенні пропозиції SAF]. Ми розчаровані тим, що вони відклали ці плани, хоча вони явно отримали величезні прибутки. Їм потрібно покласти свої гроші в рот", - сказав він.

Генеральний директор IATA Віллі Волш (ліворуч) із генеральним директором AA Робертом Ізомом. Авторство: IATAБИЄ ТРИВОГУ

Генеральний директор American Airlines Роберт Ізом також підняв тривогу під час симпозіуму. «SAF має вирішальне значення, і хоча пропозиція зростає, вона все ще не відповідає потребам», — сказав він.

Ізом, який також очолює глобальний альянс oneworld, сказав, що авіакомпанії прийняли сміливі рішення та дії щодо своєї цілі щодо переходу на чистий нуль, але одних тільки дій в рамках операцій авіакомпанії «не буде достатньо, щоб зрушити голку».

Він пояснив: «Ми рухаємося недостатньо швидко. Нам потрібно вживати більш сміливих і агресивних дій,
інакше ми ризикуємо не досягти своїх цілей».

Серед речей, які необхідно зробити, Isom назвав потребу в більшій кількості інноваторів і вчених, які б працювали над технологіями «за горизонтом». Необхідно більше зацікавлених сторін у приватному та державному секторах, щоб залучитися до скорочення вуглецю в авіації. Уряди повинні інвестувати в кращі технології управління повітряним рухом, щоб літаки не спалювали паливо та не створювали викидів без потреби через перевантаження повітряного простору. І виробництво більшої кількості SAF було «критично важливим».

«Хоча пропозиція зростає, вона все одно не відповідає потребам», — сказав він. Вартість переходу на чистий нуль із використанням SAF, значно дорожчого за авіаційне паливо, «неймовірно висока, але це не варіант».

Він сказав, що Америка інвестує в ініціативи з декарбонізації, але це «крапля в море».

Він закликав усі авіакомпанії, виробників і постачальників палива взяти активну участь.

«Я радий посадити насіння, але нам потрібно ще багато поливати», — сказав Ізом.

Посилаючись на глобальну схему компенсації та скорочення вуглецю ICAO CORSIA, прийняту 191 країною у 2016 році, він також сказав, що настав час для країн діяти відповідно до того, за що проголосували їхні делегати.

Загальною темою симпозіуму був заклик до єдності та більше зусиль. Генеральний секретар ICAO Хуан Карлос Салазар сказав, що у нього є одне прохання: «Повне залучення всієї екосистеми авіації є життєво важливим. Ми повинні рухатися разом, як команда».

Під час дискусії Уолш сказав, що «все більше і більше людей» прислухаються до того, що авіакомпанії роблять у сфері сталого розвитку, і що авіакомпанії повинні бути оптимістичними. Але він сказав, що хотів би, щоб уряди «трохи більше прислухалися».

«Вкрай важливо, щоб уряди активізувалися. Роберт має право бити на сполох, особливо у зв’язку з необхідністю прискорити виробництво SAF», — сказав Волш.

Уолш додав, що модель стійкості авіації Європейського Союзу, яка базується на мандатах SAF і змушує деякі короткомагістральні рейси замінювати залізницею або іншими видами наземного транспорту, є прикладом моделі, якій не варто наслідувати.

«Я думаю, що вони [ЄС] роблять великі помилки, і ми повинні вчитися на їхніх помилках. Звичайно, ідея про те, що ви нав’язуєте регіональне рішення іншим регіонам, є нісенітницею», – сказав Волш.

ПЛАН НА СВАТИ

На симпозіумі IATA оголосила про плани створити платформу для зв’язку між авіакомпаніями та постачальниками SAF, щоб прискорити та підвищити доступність і використання SAF. Очікується, що платформу Matchmaker буде запущено в першому кварталі 2025 року з метою створення «прозорої, ефективної та доступної платформи пошуку партнерів, яка прискорить впровадження SAF, оскільки авіаційна галузь просувається до нульових викидів CO 2 до 2050 року». Сказала старший віце-президент IATA з питань сталого розвитку та головний економіст Марі Овенс Томсен. «Платформа зробить це, зменшивши витрати та ускладнення, з якими стикаються авіакомпанії під час пошуку постачальників SAF».

Виробники та постачальники SAF зможуть публікувати доступні або заплановані обсяги SAF, а авіакомпанії зможуть зареєструвати свою зацікавленість у їх придбанні. Будь-які наступні торги відбуватимуться за межами платформи. Оуенс Томсен сказав, що платформа буде особливо корисною для невеликих перевізників. Це важливий момент, оскільки деякі малі перевізники програють більшим авіакомпаніям і групам авіакомпаній, які можуть укласти масові довгострокові угоди з постачальниками SAF.

У своїй оновленій дорожній карті політики IATA перераховує деякі рекомендації щодо спільних дій, які, на її думку, найбільше вплинуть на зміни за все більш короткий доступний час. По-перше, це негайні дії для розблокування допустимих одиниць викидів CORSIA та надання пріоритету SAF у асортименті продуктів на нафтопереробних заводах.

По-друге, це те, що IATA описує як «стратегічну послідовність політики», щоб поєднати заходи, спрямовані на стимулювання технологій і стимулювання попиту. «Уряди повинні сприяти глобальним, ліквідним і прозорим ринкам екологічно чистішої авіаційної енергії», — йдеться в дорожній карті.

По-третє, IATA закликає до трансформаційної співпраці між урядами, авіацією та всіма секторами, щоб усунути перешкоди та сприяти інвестиціям у нові технології та SAF. «Декарбонізація повітряного транспорту є частиною ширшого глобального енергетичного переходу», — йдеться в дорожній карті. Глобальна система бухгалтерського обліку SAF забезпечить прозорість і запобігатиме подвійному підрахунку переваг SAF.

IATA та авіакомпанії знають ключові шляхи досягнення своїх цілей чистого нуля: зменшення споживання енергії літаком у польоті та на землі; зміна типу використовуваного палива з більш ніж 99% викопного палива на альтернативи з нульовими чистими викидами та справді нульовими викидами; і повторне вловлювання всіх викидів CO 2 , яких неможливо уникнути. Питання в тому, хто, окрім авіакомпаній і постачальників літаків і двигунів, зробить кроки, щоб швидко відкрити ці шляхи?