Головний економіст IATA: чи повинні авіакомпанії залучати виробництво палива?

Головний економіст IATA та SVP Марі Овенс Томсен.Авторство: Вікторія Мурс

Головний економіст IATA та старший віце-президент з питань сталого розвитку Марі Овенс Томсен поставила під сумнів те, чи повинні авіакомпанії залучати виробництво палива, враховуючи стратегічне значення витрат на паливо, необхідність переходу на екологічно чисте авіаційне паливо (SAF), а також обмежений вплив авіаційного сектора на традиційних постачальників палива.

«Схоже, що протягом багатьох років авіакомпанії віддали на аутсорсинг усе, що приносить гроші, і залишили все, що не приносить грошей», — сказав Оуенс Томсен делегатам на нещодавній конференції Aviation Carbon 2024 у Лондоні. «Я мрію про те, що авіакомпанії можуть отримати більший контроль над своєю долею, поступово, і, можливо, отримати більше палива».

Оуенс Томсен провів 30 років у банківській галузі. Вона бачить потенціал для авіакомпаній, які мають 3% чистої рентабельності, щоб отримати вигоду від 20% рентабельності, інвестуючи у виробництво палива, особливо тому, що паливо становить близько 30% бази витрат авіакомпанії.

«Я спостерігаю, що деякі авіакомпанії роблять це, і я смію повірити, що для них це може бути справді цікавою та прибутковою стратегією», — сказала вона. «Вони отримують більший контроль над своїми поставками палива та ціною, яку вони збираються платити за це паливо, і вони зменшують невизначеність у процесі тощо».

Збільшення купівельної спроможності є важливим, враховуючи, що дизельне пальне має набагато більший пріоритет для нафтопереробних підприємств, ніж авіаційне паливо. «Сьогодні ми беремо лише 8% очищеної продукції», — сказав Оуенс Томсен. «Ми їм не потрібні. Будь-яка нафтова компанія, яка поважає себе, отримує 30 мільярдів доларів прибутку за один квартал. Одна компанія. Одна чверть. Ми заробляємо 30 мільярдів доларів у всій галузі за цілий рік».

Однак Китай переводить свої дизельні вантажівки на природний зріджений газ, а автомобільний транспорт все більше переходить на електрифікацію. Це може звільнити простір для переробки нафтопереробного заводу для авіаційного палива, потенційно знизивши витрати. «Чим більшу частку ми можемо отримати від нафтопереробних заводів у майбутньому, тим менше нам доведеться будувати нафтопереробних заводів», — сказала вона. «Це справді має дуже суттєвий вплив на те, скільки коштуватиме цей перехід».

Зворотний бік полягає в тому, що нинішні низькі ціни на нафту діють як демотиватор для енергетичного переходу. «[Нова] адміністрація Трампа не приховувала своїх намірів продовжувати надлишок пропозиції на ринку, тож у майбутньому ми збираємося отримувати ще дешевшу нафту», — сказала вона. «Я думаю, що загалом це означає, що енергетичний перехід опуститься на кілька сходинок у світовому списку пріоритетів».

Оуенс Томсен вважає, що надто багато уваги приділяється скороченню попиту. "Проблема, очевидно, полягає в джерелі енергії, а не в діяльності", - сказала вона. «Уми людей ще недостатньо зосереджені на справжньому завданні. І справжнє завдання полягає в тому, щоб змінити джерело енергії з викопного палива на відновлювану енергію».

Однак терміни поставок SAF не дотримуються, частково тому, що викопне паливо має 20% рентабельності, а Оуенс Томсен припускає, що SAF має низьку однозначну рентабельність близько 5%. «Ми вже були повільними, а тепер ми ще повільніші. Це справді розмова «слон у кімнаті», чи не так?» сказала вона.

Тим часом Оуенс Томсен сказав, що нафтові компанії отримують трильйони доларів на рік у вигляді субсидій, що впливає на енергетичний перехід, але наратив G20 відійшов від субсидій на викопне паливо.

«Схоже, що ми все ще ввімкнули мигалки, вдаючи, що не бачимо, що всі ці країни субсидують виробництво викопного палива», – сказала вона. «Якщо ми не змінимо фундаментальну інвестиційну пропозицію, щоб зробити її привабливою для тих, хто потребує інвестування у відновлювані джерела енергії, це буде так, ніби ми їдемо на цій машині з натиснутою педаллю газу та гальма, а потім ми дивуємося, що ми нікуди не підемо».

У той час як Європа просувається вперед із правилами сталого розвитку, Оуенс Томсен побоюється, що вони «захоплюють землю», ігноруючи юрисдикцію ICAO над міжнародною авіацією.

«Це не через незнання, це через навмисну ​​злобу», — сказала вона. «Мені це виглядає як перевищення. Це схоже на фрагментацію, бажання активно фрагментувати глобальну галузь, де будь-який тип фрагментації — якою б незначною — одразу помножується на всі країни та всі пункти призначення, куди ми літаємо. Фрагментація — справді небезпечна річ у нашій галузі».