У пошуках європейської конкурентоспроможності

Європа повинна підвищити свою глобальну конкурентоспроможність. Це був висновок у доповіді Маріо Драгі, колишнього президента Європейського центрального банку, на початку цього року, а також темі панелі генеральних директорів Wings of Change Europe.

Європейська політика щодо переходу до нульових чистих викидів вуглецю до 2050 року була природним фокусом. Із січня 2025 року Європа має 2% зобов’язання щодо екологічно безпечного авіаційного палива (SAF), але це було поставлено під сумнів через проблеми з постачанням.

Луїс Гальєго, генеральний директор IAG, зазначив, що минулого року його група авіакомпаній купила 12% доступних у всьому світі SAF, незважаючи на те, що вони мають надбавку до ціни порівняно з гасом. Проблема, отже, не в попиті, що викликає подив у виборі мандата.

«Навіть палиця може змусити вас піти не в тому напрямку», — сказав Галего. «Авіакомпанії хочуть бути більш стійкими та інвестувати в літаки та технології, тому нам потрібні стимули, а не обов’язки».

Було зазначено, що SAF дає тим країнам, які імпортують нафту, джерело палива, яке сьогодні не є легкодоступним, і тому його слід розглядати як можливість. Крім того, заводи з виробництва SAF вироблятимуть екологічно чисте паливо для багатьох секторів, у тому числі для автомобільного транспорту.

У Сполучених Штатах стимулювали виробництво SAF, і тепер країна експортує європейським авіакомпаніям, щоб вони могли виконати вимогу 2%. Комісія припустила, що це мало сенсу.

Віллі Уолш, генеральний директор IATA, також зазначив, що мандат на 2% дозволить досягти приблизно 1,6% скорочення викидів за значні витрати. Тим часом Єдине європейське небо (SES) пропонує 10% зниження, і всі технології для втілення цього в життя вже існують і впроваджені.

Відсутність гармонізації повітряного простору призвела до дискусій щодо літніх затримок у північній півкулі. Літо 2024 року стало другим найгіршим за всю історію спостережень, і пролунав загальний заклик до реформування європейського управління повітряним рухом.

Редакція EU261, яка охоплює права пасажирів, також має бути переглянута. Це 20-річне законодавство покладає відповідальність прямо на плечі авіакомпаній — незалежно від причини затримки — і потрібен більш збалансований підхід.

Розмова зайшла про оподаткування. «Оподаткування — це грубий інструмент, який не принесе жодної користі для навколишнього середовища», — сказав Волш. «Все, що ми зробили б, це повернутися в епоху, коли тільки багаті люди могли літати. І це було б ганебно».

Уолш стверджував, що, враховуючи майже 20-відсоткове зростання коефіцієнтів завантаження за останні два десятиліття, оподаткування не призведе до зменшення кількості рейсів, а призведе до зниження коефіцієнтів завантаження. Кількість рейсів і викиди залишаться незмінними, а мільйони людей, які хочуть подорожувати, не матимуть такої можливості.

 

Комісія погодилася, що польоти в будь-якому випадку стануть дорожчими, оскільки вони переходять на чистий нуль. Було б нерозумно посилювати цю проблему.

Також були підняті проблеми надмірного туризму та ланцюга поставок. Було висловлено припущення, що перший був неправильно сформульований і є скоріше винятком, ніж правилом. Зміна профілю туризму стане можливістю вийти на новий рівень і дасть можливість іншим напрямкам отримати вигоду.

Крістіан Шерер, головний виконавчий директор комерційних літаків Airbus, вирішив проблеми ланцюга поставок. Він зазначив, що компанія переживає омолодження після втрати досвіду під час пандемії. Він також сказав, що молоді таланти слід заохочувати до створення та розробки продуктів.

Хоча будь-яка екосистема настільки сильна, наскільки сильна її найслабша ланка, технологія не є проблемою. За його словами, вузьким місцем є промислове виробництво, але інновацій не бракує.

Щоб підвищити свою конкурентоспроможність, Європа має прискорити процес прийняття рішень, дійшла висновку комісія.

Прес-служба IATA