IATA критикує виробників і ланцюг поставок за «квазімонопольну» поведінку

Генеральний директор IATA Віллі Волш виступає в Женеві.Авторство: IATA

ЖЕНЕВА — IATA планує перевірити, чи є докази антиконкурентної поведінки серед виробників літаків і аерокосмічного ланцюга постачання, оскільки авіакомпанії продовжують мати справу зі значними затримками доставки та браком запасних частин. 

«Я віддаю перевагу, якби нам не довелося йти цим шляхом, але ми були терплячими надто довго, — сказав 10 грудня генеральний директор IATA Віллі Уолш. — IATA може зіграти значну роль у цьому».

«Схоже, що ключові постачальники не захищені від нормальної конкурентної динаміки», — сказав Уолш у своєму виступі на Всесвітньому дні ЗМІ в Женеві. «Ми маємо справу з постачальниками-квазімонополістами. Цілком можуть бути докази того, що це випадок того, що ці постачальники змогли зловживати своїм домінуючим становищем», – продовжив Волш. «Вони отримують вигоду від проблем з ланцюгом поставок. Немає доказів того, що вони вирішують це питання». 

Те, що зараз роблять виробники літаків і двигунів для вирішення цієї ситуації, «просто недостатньо», — додав Волш.

Згідно з оцінками IATA, наразі близько 700 літаків припинено через проблеми з довговічністю двигунів і брак запчастин. Поставки Boeing впали набагато нижче початкових прогнозів через проблеми з якістю продукції, з якими компанія має справу, і недавній страйк Міжнародної асоціації машиністів і працівників аерокосмічної галузі (IAM). 

Airbus також намагається досягти своїх загальних цілей доставки. Багато поставок, які відбуваються, відбуваються лише зі значними затримками. Двигуни, інтер’єр кабіни та структурні компоненти є основними елементами, що впливають на виробництво літаків.

Раніше IATA вже брала участь у розслідуванні можливої ​​антиконкурентної поведінки постачальника. У 2016 році він приєднався до справи проти CFM International щодо обміну інформацією зі сторонніми постачальниками технічного обслуговування та ремонту, яку деякі її члени подали в Європейську комісію. Питання врешті-решт було вирішено у 2018 році.

«Наше найбільше розчарування — це ланцюжок поставок, літаки та двигуни — зараз це більша перешкода, ніж інфраструктура», — сказав Волш. «Немає доказів того, що це покращується». 

Уолш сказав, що наразі він сумнівається, що галузь зможе повернутися на правильний шлях до кінця десятиліття, створюючи «головну проблему для галузі».

Дефіцит літаків призводить до старіння експлуатаційного парку. «Ми бачимо, як експлуатуються літаки, які справді слід зняти з експлуатації», — сказав Волш. Він мав на увазі Airbus A340 і A380, серед інших, які повертаються в експлуатацію. Заплановане зростання промисловості в 2025 році «здійснюватиметься зі значними додатковими витратами», оскільки авіакомпанії будуть змушені продовжувати експлуатацію неекономічних літаків.

За даними IATA, середній вік літака в 1990 році становив трохи більше 12 років, а з тих пір він становив у середньому 13,6 року. У 2024 році вона зросла до 14,8 року.

"Ми були терплячими, але наше терпіння закінчилося", - сказав Волш. «Ситуація є неприйнятною, [і] було докладено недостатньо зусиль для вирішення цієї проблеми». Він вказав на те, що вартість лізингу літаків значно зросла, і додав: «Потужності двигунів не такі, як повинні бути».

IATA зазначила, що вона оцінює 1254 поставки літаків у 2024 році, порівняно з 1813 у 2018 році. Приблизний прогноз у 1802 літаки на 2025 рік є «нереалістичним», сказала Марі Овенс Томсен, головний економіст асоціації.

Затримки також є каменями спотикання в зусиллях галузі стати стійкою. Середня витрата палива цього року не змінилася і становить 0,23 літра на 100 доступних тонно-кілометрів. У 1990-2019 роках авіакомпанії підвищували паливну ефективність на 1,5-2% щорічно.