«Щось точно зміниться». Стівен Удвар-Хазі на ринку літаків

Небагато людей мали більший вплив на формування сучасної комерційної авіації, ніж Стівен Удвар-Газі, засновник і виконавчий голова Air Lease Corporation (ALC).  

До 2024 року майже половина світового парку авіалайнерів належить лізинговим компаніям, які розміщують великі замовлення на літаки, а потім здають їх в оренду авіакомпаніям, забезпечуючи гнучкість пропускної здатності для операторів і знижуючи бар’єри для входу на ринок для нових учасників. І Удвар-Газі багато вважають за його роль у створенні та піднесенні цієї багатомільярдної глобальної індустрії.  

Удвар-Газі, який народився в Угорщині невдовзі після Другої світової війни, дитиною переїхав до Сполучених Штатів, а його сім’я рятувалася від комуністичних репресій у його рідній країні.   

Опинившись у США, він захопився авіацією, що спонукало його брати участь у низці бізнес-проектів з юних років. Кульмінацією цього стало створення Міжнародної лізингової фінансової корпорації (ILFC) у 1973 році.  

Ця новаторська фірма, яка згодом стала найбільшим у світі лізингодавцем літаків за ринковою вартістю, допомогла прискорити розвиток сучасної індустрії лізингу літаків, забезпечивши Удвар-Газі місце в списку мільярдерів Forbes.   

Удвар-Газі продав ILFC страховому гіганту American International Group (AIG) у 1990 році, але продовжував керувати компанією ще два десятиліття, залишивши на початку 2010 року свою нову компанію Air Lease Corporation (ALC).  

Протягом усього цього часу Удвар-Газі залишався одним із найповажніших представників авіаційної промисловості, а його діяльність також поширилася на сферу благодійності, серед іншого створення Центру Стівена Ф. Удвар-Газі, партнерського закладу для Національний музей авіації та космонавтики США, який є, мабуть, найвідомішим прикладом і найбільшим музейно-виставковим комплексом авіації та космонавтики у світі.  

AeroTime мав нагоду поспілкуватися з Удваром-Хазі під час саміту CAPA Airline Leader Summit 2024 , який зібрав 21-22 листопада 2024 року в Белграді, Сербія, керівників вищого рівня з усієї авіаційної галузі.  

У короткій, але змістовній розмові Удвар-Газі прокоментував деякі основні події, які зараз відбуваються в комерційній авіації, і поділився своїми поглядами на можливі шляхи, якими можуть піти деякі з її основних гравців.  

Про обмеження ланцюга поставок і стан галузі 

Ми розпочали нашу розмову з обговорення, неминуче, кризи ланцюга поставок, яка сповільнює виробництво в усій галузі. Будучи основними клієнтами виробників оригінального обладнання (OEM), таких як Boeing і Airbus, орендодавці літаків не застраховані від цього.  

«Наведу вам приклад, цього року ми мали взяти 92 нові літаки від Boeing і Airbus, і, я думаю, якщо ми отримаємо, можливо, 71 або 72, я буду радий», — сказав Удвар-Газі. «Це дає вам ідею».   

Чи створюють ці вузькі місця постачання можливість для нових учасників, таких як COMAC? Удвар-Газі дав досить пряму відповідь.  

«Ні, тому що вони не можуть отримати сертифікат FAA», — сказав він. «Тобто, якщо це не в певних країнах, які не піклуються про EASA [Агентство з авіаційної безпеки Європейського Союзу] і де вони можуть майже купити собі дорогу за допомогою політичних сил».  

А через 10-15 років у майбутньому? Згідно з даними ch-aviation, китайський виробник, що стає все більш наполегливим, отримав понад 700 замовлень на свій середньорозмірний авіалайнер C919, 99% із них у своїй країні . Компанія оголосила про перше замовлення на свій майбутній далекомагістральний літак  C929 у листопаді 2024 року, але це все ще попередній проект.

Визнаючи, що Китай готовий грати в довгу гру, Удвар-Хазі підкреслив деякі проблеми, з якими йому доведеться зіткнутися, якщо він хоче стати рівним конкурентом у авіабудуванні.  

«Абсолютно, вони віддані. Але США мають багато важелів впливу, тому що у нас є двигуни, авіоніка та APU [допоміжні силові установки – ред. примітка], і США можуть відрізати їх за п’ять хвилин», – пояснив він. «Вони не в змозі це повторити».   

«Це більше, ніж просто літак, — продовжив він. «Ви [потрібно] створити цілу глобальну мережу підтримки продуктів авіакомпаній. Embraer знадобилося багато часу, щоб отримати це. Отже, у них є деякі перешкоди: сертифікація, підтримка продукту та виробництво в кількості.   

«Ви знаєте, якщо ви виготовляєте чотири або п’ять [літаків] на місяць, це не зрушить голку з місця, коли ми говоримо про [ринок] понад 1500 реактивних літаків на рік».   

У будь-якому разі Удвар-Газі не надто оптимістично оцінив перспективи скорочення виробничих обмежень.  

«Я думаю, що нам стане краще, але не набагато краще», — сказав він. «Дивіться, Airbus поставив амбітні цілі, 75 вузькофюзеляжних літаків на місяць. Я не думаю, що це можливо досягти в найближчі два роки. Це все одно, що сказати: «Я можу пробігти 100 метрів за 10 секунд». я не можу Але я кажу зовнішньому світу, що хочу втекти за 10 секунд. Ну, це нереально».  

Удвар-Хазі також сказав кілька слів про американського виробника Boeing, який все ще переживає численні кризи.   

«Я думаю, що вони упустили кілька золотих можливостей оновити лінійку своїх продуктів», — сказав він. «І, знаєте, вони вклали багато грошей у 777X, що, оглядаючись назад, виявиться дорогою помилкою».  

Удвар-Хазі також критикував рішення Boeing не продовжувати розробку нового середнього літака (NMA). Концепція, яка активно обговорюється в авіаційних колах протягом багатьох років, передбачає розробку чистих літаків для середньомагістральних маршрутів великої місткості, таких як американський ринок Transcon.  

Він сказав: «Боїнг уже мав зробити крок, але я думаю, що вікно можливостей уже зникло, тому що який двигун вони збираються використовувати?» А де ви це робите? В союзній державі вдається, в позасоюзній? Це питання, з якими Boeing доведеться мати справу».  

Минулі рішення Airbus також отримали певну критику з боку Udvar-Házy, зокрема A380.   

«Фінансовий провал для Airbus, за винятком Emirates», — заявив він.  

У розмові з AeroTime ще в 2023 році генеральний директор Emirates Тім Кларк висловив бажання мати ще більший літак. Але Удвар-Газі цього не має.  

«Це Емірати», — сказав він. «Але вони не говорять від імені всієї галузі. Для них A380 підходить, але для більшості авіакомпаній він не підходить».  

Удвар-Хазі також висловив скептицизм щодо програми Boeing 777X , заявивши: «Який 777X і коли?»  

Про майбутнє авіабудування 

Отже, чи настав час для зміни парадигми в галузі? І чи є прагнення до сталого розвитку можливістю для нових гравців підірвати ринок радикально новими технологіями та концепціями, такими як літак зі змішаним корпусом крила, запропонований JetZero ?  

«Можливо, але не в великих масштабах, тому що, знову ж таки, у них немає фінансування», – сказав він. «Вони не мають виробничих можливостей. І ці нові конструкції завжди мають перешкоди. Так, на папері вони можуть виглядати добре, але як тільки вони почнуть працювати, відтворити глобальну франшизу комерційних літаків буде складно».  

Удвар-Хазі також знайшов слова для розширеного космосу повітряної мобільності, про який так багато говорили.  

«Усе це нагадує мені автомобільну промисловість США, — сказав він. — У 1930-х роках існували сотні компаній, що виробляли автомобілі, а потім до закінчення Другої світової війни їх скоротилося до семи чи восьми. Отже, це те саме. Багато хороших ідей. Але що таке комерційні програми?  

«Я б сказав, що 80% грошей, інвестованих у цей простір, буде втрачено. Отже, ви вже бачите Лілію . Ви бачите, як підприємства згортаються один за одним. Бо від концепції до економічного виробництва не дінешся. Це великий крок — отримати сертифікат. Це не простір для нас, тому що долари такі малі».   

Ми не могли завершити нашу розмову, не згадавши також третього великого виробника комерційних реактивних літаків, Embraer.  

«Вони мають хороші інженерні можливості. C390 [багатоцільовий військово-вантажний літак – ред. примітка] дійсно хороший літак, але дуже погано, що їхні відносини з Boeing закінчилися, тому що я думаю, що це було б насправді позитивним», – однак Удвар-Хазі підкреслив, що бразильський виробник навряд чи кине виклик домінуючим гравцям самостійно. «Не у великих масштабах, їм потрібен брат, щоб тримати їх за руки», — сказав він.   

Отже, куди рухається ринок комерційних літаків? І чи ми все ще побачимо те, що по суті є дуополією через 20 років?  

«Ні, це не буде дуополія», — сказав Удвар-Газі. «Але я не знаю, чи буде це три гравці чи чотири. Щось обов’язково зміниться».