Мегахаби в центрі уваги

Головний аналітик OAG Джон Грант пояснює, чому мегахаби ніщо без регіонального зв’язку.

Кожен хоче бути «мега». Це знак важливості, положення, цінності, а іноді й багатства, і аеропорти однакові, вони люблять бути мегахабами; або принаймні деякі з них.

Можливо, термін Megahub існує вже кілька років тому, але його більш формалізоване використання та визнання потрапили в центр уваги після запуску звіту OAG Megahub Index у 2015 році, який допоміг утвердити цей термін у промисловості та громадських дискусіях про авіаперевезення.

Зараз інтенсивно використовуються в авіаційному секторі, продуктивність і зростання MegaHub відстежуються на щорічній основі. Але що робить Мегахаб успішним?

Неймовірне підключення та мережі

Окрім того, що найбільші аеропорти світу обслуговують понад 50 мільйонів пасажирів і тонн вантажів на рік, вони також є основними джерелами економіки.

Найкращі такі мегахаби поєднують у собі широкий спектр обслуговуваних напрямків і, у більшості випадків, це означає понад сотню сполучних ринків і, як правило, з високою щоденною частотою.

Дійсно, щорічний звіт OAG Megahubs враховує обидва фактори як ключові змінні в нашому алгоритмі підключення, і стає зрозуміло, що аеропорти, які належать до цієї престижної категорії, завжди шукають переваги над своїми конкурентами.

Для того, щоб стати мегахабом, потрібні величезні інвестиції, підтримка місцевих авіакомпаній із традиційного та недорогого секторів, тісне партнерство з ключовими регуляторними органами, комерційне мислення та певна географічна удача; Мантра правильного місця, правильного часу має вирішальне значення.

Але понад усіх цих факторів найважливішим критерієм для успішного MegaHub є люди, і зростання населення з появою середнього класу зі зростаючим наявним доходом є ідеальним поєднанням.

У своєму прогнозі глобального ринку на 2019 рік Airbus передбачив, що до 2038 року буде дев’яносто п’ять мегахабів, а такі міста, як Лагос, Ріо-де-Жанейро та Філадельфія, приєднаються до елітного клубу.

Підвищення рівня автоматизації та ШІ

Обслуговування зростаючої кількості пасажирів, додаткових банкоматів і всієї операційної складності сучасних подорожей вимагає постійних інвестицій у технології, а в останні роки – використання ШІ, де це можливо.

Біометричні технології зараз є звичайним явищем у більшості аеропортів, нові ініціативи, такі як дистанційне паркування літаків і аеродром, випробовуються в деяких місцях, і це лише питання часу, коли Megahubs повинні будуть приймати пасажирські безпілотники з цінними керівниками компаній, які бажають швидких пересадок у зоні зльоту. оскільки їхній час стає дорожчим.

Аеропорти мегахабів постійно перебудовуються, часто намагаючись витиснути все більше і більше пропускної спроможності з існуючих терміналів або злітно-посадкових смуг.

Цей баланс між контактними пристанями та безпосереднім зв’язком або автобусними операціями та компромісним зв’язком вимагає від аеропортів застосування новітніх технологій та інноваційних стратегій, а також інвестування в значні реконструкції.

Це ретельний баланс, особливо якщо більше половини чи трьох чвертей вашого трафіку припадає на сполучення, і ви можете витрачати мало або взагалі нічого на роздрібні пропозиції аеропортів.

Яким би бажанням, націоналістичним чи великим не був бюджет – на жаль, не кожен аеропорт може бути мегахабом. І справді, багато хто, ймовірно, вважав би за краще навіть не прагнути до таких бачень і натомість створити власну цінну позицію на ринку.

У 2024 році у світі було понад 1100 аеропортів, які в середньому здійснювали більше десяти рейсів на день, і приблизно 4200 аеропортів, які обслуговували деякі регулярні рейси на рік.

Таким чином, частка Megahabs становить дуже невелику відсоткову частку, що підкреслює, що кожен аеропорт відіграє свою роль у світі авіації. Отже, якщо ви не можете або не хочете бути Мегахабом, чи існують альтернативні посади та можливості для розвитку? Абсолютно!

Регіональні зв’язки можуть мати потужну позицію

Світ – це велике місце, і, хоча зв’язок на великі відстані є важливим, він обслуговує лише частину ринку, а більшість польотів здійснюється на внутрішньому чи регіональному ринку.

Такі аеропорти, як Панама та Касабланка – за підтримки місцевих перевізників – розробили дійсно цілеспрямовані мережі зв’язку на конкретних ринках, які одночасно створюють цінні допоміжні обсяги, а в багатьох випадках і доходи, що перевищують середній рівень, оскільки вони з’єднують більш незрозумілі та, отже, вищі поступливі транспортні потоки.

В обох випадках типова довжина сектора для авіакомпаній становить від двох до п’яти годин, що дозволяє ефективно використовувати екіпаж і флот без створення дорогих моделей нічних зупинок для екіпажів, і в багатьох випадках здійснюються щотижневі рейси, а не щоденні. .

Замість постійного вісімнадцяти або двадцяти чотирьох годин високого тиску, аеропорти відчувають інтенсивні піки близько двох годин, які трапляються два-чотири рази на день, що забезпечує необхідне підключення та пропонує мандрівникам чудовий досвід підключення.

Хоча з часом неминуче виникає потреба у розвитку інфраструктури, щоденне будівництво, характерне для аеропортів Megahub, уникає, що дозволяє як операторам аеропортів, так і авіакомпаніям зосередитися на максимізації своїх доходів і активів.

Немає абсолютно нічого поганого в тому, щоб бути зосередженим на регіоні, насправді це чудова позиція, але чи можна те саме сказати про аеропорт конкретного сегменту?

Спеціальні аеропорти для сегмента

Там, де раніше всі аеропорти були однаковими, тепер у нас є мегахаби, регіональні хаби, а тепер аеропорти, що стосуються сегментів або сегментів.

За останні двадцять років було створено численні аеропорти, призначені виключно для бюджетних авіаліній, або через те, що вони мали довгострокову здатність задовольняти попит, або через те, що різні регулюючі органи спрямовували рух до цих об’єктів аеропорту.

Безумовно, відкриття лондонського Станстеда стало щасливим збігом із швидкими планами розвитку Ryanair, який, безумовно, не мав би доступу до рівня пропускної здатності, який їм потрібен, наприклад, у лондонському Ґатвіку.

Незважаючи на те, що в останні роки лондонський Станстед привабив кілька престижних традиційних авіакомпаній, він є базою Ryanair, і одна згадка їхньої назви викликає тремтіння у деяких перевізників, які інакше могли б бути зацікавлені в польотах з аеропорту.

Для операторів аеропортів, звичайно, навичка обслуговування пасажирів бюджетних авіакомпаній полягає в максимізації потоків доходу, не пов’язаного з аеронавігацією, і хоча деякі мандрівники можуть скаржитися на шквал пропонованих роздрібних продуктів, більшість витрачає готівку в аеропорт є частиною відпочинку.

Спеціалізовані недорогі аеропорти розвинулися на всіх основних ринках Європи, і ця «модель» поширюється в Азії та на Близькому Сході, і їхня присутність лише збільшуватиметься в найближчі роки.

Аеропорти в окремих сегментах також створили чудові, а в багатьох випадках незаперечні позиції, засновані на поєднанні географії та сезонних погодних умов або подій.

Аеропорти грецьких островів є екстремальними об’єктами такого сегменту, обслуговуючи масовий літній сонячний ринок, але майже закриваючи операції з листопада по квітень, коли від’їжджають останні туристи.

Аеропорти, такі як Рованіємі в Лапландії у Фінляндії, створили цілий продукт для відпочинку на кілька сезонних тижнів у році, спочатку базуючись на одноденних поїздках, але тепер все частіше включаючи три-чотириденні пакети, які призвели до стрімкого зростання кількості пасажирів.

А в Крайстчерчі, Нова Зеландія, сезонні переваги літа в південній півкулі та широкий асортимент швидкопсувних продуктів створили ринок, на якому як вантажні, так і пасажирські авіакомпанії додають значну пропускну здатність у період, який в інших місцях є непіковим.

Усе це доводить, що для кожного аеропорту у світі необхідно як розуміти свій ринок, так і задовольняти потреби цього ринку якомога ефективніше.

Бути великим або навіть мега-хорошим може бути приємно, хоча це створює щоденні головні болі, але так само приємно бути поблизу свого місцевого ринку та клієнтів і, можливо, навіть мати час випити кави з тим пасажиром, який часто літає, якого ви бачите щотижня.

І, зрештою, де був би мегахаб, якби він не мав зв’язку з цим регіональним хабом або тим місцевим аеропортом, що має важливе значення для їхнього рейтингу зв’язку. Мале може бути красивим і важливим!