Попит на орендовані двигуни залишатиметься високим протягом багатьох років

Двигун Pratt & Whitney GTF (турбовентиляторний редуктор) на виставці на Міжнародному авіашоу у Фарнборо 2024.Авторство: Avpics / Alamy Stock Photo

ФОРТ-ВОРТ. Незважаючи на те, що час виконання робіт покращується разом із потужністю цеху технічного обслуговування, дефіцит нових запасних частин і надалі залишатиметься основною проблемою для операторів двигунів останнього покоління, заявили керівники галузі тут на Aviation Week Engine Leasing, Trading and Finance Американська конференція.

«Я бачу покращення термінів виконання робіт у всіх сферах», — сказав Патрік Бібель, директор MTU Maintenance Lease Services, під час заходу 27 січня. «Але це не пряма лінія, і між магазинами є відмінності». Бібель все ще бачить нестачу робочої сили, обмежені можливості ремонту та недостатню кількість використаних матеріалів, але постачання нових запасних частин є особливою проблемою, оскільки це «поза нашим контролем».

«Потужність магазину трохи нормалізувалася», — погодився виконавчий віце-президент Engine Lease Finance Corporation (ELFC) Джо Гусар. «Але знайти частини — це боротьба».

І Pratt & Whitney, і CFM International працюють над підвищенням довговічності своїх відповідних двигунів PW1100G і Leap 1A і -1B, які працюють на літаках Airbus A320neo і Boeing 737 MAX. Відставання в модернізації, яке необхідно впровадити, змусило авіакомпанії залишити значну частину своїх флотів; Особливо постраждали оператори PW1100G.

Бібель сказав, що проблеми з довговічністю мали «значний ефект просочування вниз», а також були каталізатором попиту на двигуни попереднього покоління. Він продовжує спостерігати «повний дисбаланс попиту та пропозиції» з надзвичайно високим попитом на орендовані двигуни з обмеженою пропозицією. Таким чином, навіть для старих двигунів, таких як CFM-56, що приводять в дію A320 і 737 NG або International Aero Engines V2500, буде дуже велика кількість відвідувань магазинів до 2029 або 2030 років, передбачив він; вимагати, що «не було заплановано».

Він також не бачить достатнього постачання запасних частин для двигунів останнього покоління, яке також дозволило б нарощувати виробництво, як планують авіавиробники.

Гуссар сказав, що з портфоліо ELFC, яке складається з приблизно 600 двигунів, лише дев’ять зараз не в оренді, що свідчить про високий попит. Серед його оренди 85% продовжено. «Усі наші підприємства отримали поштовх через затримки [поставки оновлених нових двигунів]».

«Поганих активів не буде», — каже Гусар. «Літак буде летіти дуже довго; ми не очікуємо повного виведення з експлуатації поточного флоту».

За словами Девіда Молоні, директора з технічних операцій SES, авіакомпанії все частіше припускаються середніх і найгірших сценаріїв щодо доставки нових літаків. Тому попит на лізингові двигуни залишатиметься високим.