Сучасні кабіни лежать на плечах піонерів

Рейс 151 Pan American World Airways, Lockheed L-049 Constellation, розбився 22 червня 1951 року.Авторство: Авторство: Грег і Сінді/Wikimedia.com

У будь-якому починанні добре озирнутися на витоки, намагаючись таким чином переконатися, що сучасні учасники відчують пристрасть засновників.

Ми маємо право пишатися тим, якою окупацією беремо участь. Долають тисячі миль, перевозячи сотні пасажирів, часто через різні погодні системи, рейси тривають до 17 годин.

Це робиться настільки регулярно, що наші пасажири вважають це не більшим досягненням, ніж поїздка на таксі до аеропорту. Насправді для них польоти зазвичай набагато приємніші, ніж поїздка в таксі після того, як клинки витягнуті і відштовхування виконано.

Навігація та контрольно-вимірювальні прилади настільки точні та надійні, що дозволи на ці рейси отримуються, підтверджуються та завантажуються в навігаційні системи одним натисканням кнопки. Виходячи з району Нью-Йорка, рейси часто отримують дозвіл прямо до точки входу в океан, на багато миль нижче, перш ніж вони навіть досягнуть крейсерської висоти. Ці польоти можуть закінчуватися заходженнями на посадку, які не представляють середовище злітно-посадкової смуги, доки вони не накотяться на неї.

За десятиліття ми зрозуміли цінність не лише додаткових членів екіпажу під час надзвичайно тривалих рейсів, але й додаткових екіпажів. Ми засвоїли той факт, що навіть два дні відпочинку не виправдовують роботи більше 8-10 годин без будь-якої розрядки чи перерви. Ми навчилися працювати як злагоджена команда, враховуючи інформацію від усіх членів екіпажу, стурбованих поставленим завданням.

Хто заплатив ціну за нашу експертизу? На чиї плечі ми стоїмо кожного разу, коли колеса піднімаються?

Рейс 151 Pan American, Lockheed L-049 Constellation з 31 пасажиром і дев'ятьма членами екіпажу на борту, вилетів з Йоганнесбурга о 08:25 Zранку 22 червня 1951 року та розбився, роблячи захід за приладами в Монровію, Ліберія, приблизно о 03:25 Z, 19 год. . пізніше вночі. Це після зупинки в Леопольдвіллі (нині Кіншаса, Демократична Республіка Конго), а потім ще в Аккрі, Гана, де була усунена проблема з двигуном. 

Після ремонту вони продовжували, маючи намір зробити ще одну зупинку в Монровії перед відпочинком у Дакарі, Сенегал.

Хоча членів льотного екіпажу було сім, лише двоє з них були кваліфіковані для виконання заходів на посадку та посадки за приладами. Інші включали другого офіцера-штурмана, третього і четвертого офіцерів, двох бортінженерів і двох бортпровідників.

Серед ночі ми приєднуємося до рейсу з Аккри до Монровії, використовуючи Аккру та Дакар як альтернативи з достатньою кількістю палива, щоб повернутися на будь-яке з цих полів після спроби приземлитися в Монровії. Не було жодного тиску, щоб сісти на землю через паливо, і політ пройшов нормально та повідомлялося про над мисом Пальмас. На мисі Пальмас не було навігаційної радіостанції, тож це місце, мабуть, було визначено іншими засобами, швидше за все, рахунком, оскільки хмарність завадила навігатору зробити постріл.  

Маршрут від мису Палмас до міжнародного аеропорту Робертс, який також називають Робертсфілд, у Монровії, майже такий самий, як одна з «гілок», підхід, який їм потрібно було б використовувати. Це повинно було полегшити встановлення на підході. Тим не менш, радіосигнали були недостатньо потужними, щоб забезпечити прийом далі, ніж 50 миль.

Рейс так і не досягає місця призначення

Через півгодини після звіту над мисом Пальмас польоту було дозволено почати зниження до 3000 футів і було сказано здійснити подальше зниження за приладами за допомогою процедур заходження на посадку. Roberts Field повідомив про погоду як 1000 футів хмарно, 3 милі. у невеликий дощ зі слабким і змінним вітром. 

Наземний персонал продовжував стежити за прибуттям рейсу, але шуму двигуна літака не було чути в іншу спокійну ніч. ETA 0246 прибув і пішов без ознак рейсу. Це дозволило зробити висновок, що літак ніколи не досягав району Робертс-Філд.

Політ тривав 9 хв. коли він спробував зв'язатися з Робертсфілдом на УКХ, на 118.1, вишка відповіла, повторивши виклик тричі, і, коли відповіді не було, попросила, щоб літак спробував зв'язатися по високочастотному (HF) радіо.

Через дев'ятнадцять хвилин після приблизного прибуття о 03:05 літак знову зв'язався з Робертсом на ВЧ, повідомивши, що маяк Дакара, мабуть, переважає маяк Робертса. Екіпаж літака сказав, що поговорить з Дакаром щодо вимкнення маяка та «повернеться через 15 хвилин». Робертсфілд підтвердив дзвінок і повідомив рейсу, що вони теж подзвонять у Дакар і попросять вимкнути маяк.

Однак через вхідний трафік маяк Дакара не був вимкнений до 04:10 ранку

О 03:15 рейс знову подзвонив у Робертсфілд. Про погоду передавали, але ніколи не підтверджували. Це був останній контакт з рейсом. За оцінками, він розбився о 03:25.

Згідно з напрямками, за якими спостерігали політ, літак, очевидно, летів курсами, які відповідали б інструментальному заходу на аеродром, але він підвів і впав на відстані 54 милі. на північний схід, а не на південний захід, від Roberts International, повністю обійшовши поле.

Вежа продовжувала намагатися дістатися до рейсу до 04:10. Було активовано аварійні процедури, і о 05:15 на всі станції компанії було надіслано повідомлення про запізнення літака. Повітряний пошук починався вдень.

Цей пошук не дав результатів. Наступного дня гонець прибув пішки з села Санойє, Ліберія, повідомивши, що аварія сталася поблизу його села і ніхто не вижив.

Поруч із місцем катастрофи політ проходив на схід від лінії штормів, але нижні хмари, ймовірно, опускалися до вершин пагорбів. Свідки, які чули, як літак летів на північ, а потім бачили, як він летів низько в південному напрямку безпосередньо перед катастрофою, стверджували, що ніч була темною, але дощу не було. Раніше ввечері був сильний дощ.

Турбулентність в безпосередній близькості від місця аварії не була ймовірною, а вітер був слабким.

На момент аварії всі навігаційні засоби були в справному стані. Погода на обох альтернативних аеродромах була вище мінімальних, і, як зазначалося, у літака було достатньо палива, щоб легко досягти будь-якої з них у момент зіткнення з землею.

«За відсутності ознак механічної несправності немає логічного пояснення дій капітана під час зниження, не маючи точної інформації про положення літака», — йдеться у звіті про розслідування аварії Управління цивільної аеронавтики США. «Тому слід зробити висновок, що він здійснив зниження, помилково вважаючи, що положення літака таке, що він може безпечно знизитися».

Але екіпаж був на північному сході від станції, а не на південному заході над океаном. Пілоти думали, що вони почули віяло маркерів, чи просто пропустили конус плутанини, щоб показати, що вони над станцією?