Чистий нуль коштуватиме європейській авіації понад 500 мільярдів євро більше, ніж прогнозувалося, йдеться у звіті

В останньому звіті очікується, що SAF відіграватиме ще більшу роль у декарбонізації авіації, ніж зазначалося раніше.Авторство: Марк Вагнер/Aviation-Images

БРЮССЕЛЬ. Відповідно до оновленої дорожньої карти Destination 2050, представленої авіакомпаніями, аерокосмічними галузями та організаціями з управління повітряним рухом у Брюсселі 4 лютого, Європа обійдеться Європі на 500 мільярдів євро (516 мільярдів доларів) більше, ніж передбачалося раніше.

Дорожня карта Destination 2050, яка визначає кроки до досягнення довгострокової цілі європейської промисловості, підкреслює важливу роль сталого авіаційного палива (SAF). Відповідно до нової дорожньої карти, 35% скорочення викидів до 2050 року буде надходити від SAF, що надходить як з біомаси, так і з синтетичного або електронного палива.

Цей розрахунок ґрунтується на тому, що до 2050 року 80% паливної суміші європейських авіакомпаній складатиметься з SAF. Ця частка перевищує 70%, передбачені законодавством Європейської комісії ReFuelEU, але враховує зобов’язання авіакомпаній SAF, які в багатьох випадках виходять за межі обов’язкових рівнів.

«Найбільша перешкода, найбільший ризик — це вартість SAF», — сказала на брифінгу Уранія Георгуцаку, керуючий директор торгової групи Airlines для Європи (A4E). 

Армандо Бруніні, президент ACI Europe, яка представляє аеропорти, сказав, що прогнозовані витрати на декарбонізацію авіації різко зросли за чотири роки після останньої дорожньої карти. «Це на 500 мільярдів євро більше витрат на досягнення чистого нуля порівняно з тим, що ми оцінювали в першій версії дорожньої карти», — сказав він.

Деталі нової дорожньої карти передбачають загальні витрати в 2,4 трильйона євро для досягнення мети. Це означає збільшення на 510 мільярдів євро (27%) порівняно з 1,89 трлн євро, зазначеними у звіті The Price Of Net Zero, опублікованому Destination 2050 у 2023 році.

Враховуючи це збільшення, в останньому звіті говориться: «Більшість цього збільшення пов’язана зі зростанням витрат на премії, які зросли з 820 мільярдів євро до 1,3 трильйона євро (+57%), головним чином завдяки вищим оцінкам ринкових цін [SAF].»

У зв’язку з тим, що виробництво SAF вже розпочато, а європейські зобов’язання діють, автори звіту змогли заснувати свої прогнози на реальних, коливних витратах на SAF.

Щоб подолати перешкоду щодо вартості SAF, необхідні заходи, включаючи інвестиційні стимули, надбавки SAF для усунення розриву у вартості та систему реєстрації та претензій для забезпечення впровадження SAF у всьому регіоні, сказав Георгуцаку. «Нам потрібно усунути цей розрив у витратах», — сказала вона.

Галузеві групи закликають Європейську комісію зосередитися на декарбонізації авіації в рамках Угоди про чисту промисловість, широкої стратегії декарбонізації промисловості блоку та його Плану інвестицій у сталий транспорт.

Науково-дослідному інституту Королівського аерокосмічного центру Нідерландів (NLR) та економічній консалтинговій компанії SEO Amsterdam Economics було доручено оновити дорожню карту, яка базує свій прогноз на базовому рівні 2019 року та прогнозах трафіку з використанням гіпотетичного «сценарію відсутності дій», щоб точно визначити внесок різних заходів у зменшення впливу авіації на авіацію, оскільки галузь прагне звести до нуля до 2050 року.

За словами співавтора Елізабет ван дер Сман, керівника групи сталого розвитку в NLR, однією з основних змін порівняно з попередньою версією звіту 2021 року є те, що прогнозована роль водневих авіаційних технологій зменшилася. Зараз оцінюється, що на водень припадає 2% скорочення викидів, тоді як у 2021 році вважалося, що на нього припадає 20% скорочення.

У звіті висвітлюються поточні та майбутні технологічні вдосконалення літаків, що працюють на традиційному паливі, що сприяє скороченню викидів у 2050 році на 24%.

Очікується, що операційні вдосконалення спричинять 6% скорочення.

Дорожня карта на 2021 рік передбачала 17% скорочення викидів на технологічні вдосконалення літаків, які працюють на керосині. SAF становив 34%.

Авіаційна промисловість протягом багатьох років закликає до масштабної реконструкції повітряного простору в регіоні, щоб підвищити ефективність і скоротити витрати палива завдяки непрямим маршрутам. Нещодавні реформи Єдиного європейського неба, погоджені на європейському рівні, були розкритиковані промисловістю як недостатні.

Оновлена ​​дорожня карта показує заходи з декарбонізації, які роблять польоти дорожчими та мають більший вплив, ніж раніше. Економічні заходи, витрати на SAF і витрати на водневу технологію, які призведуть до підвищення цін — і, отже, до зниження попиту на авіаперевезення, — тепер становитимуть 19% загального скорочення викидів до 2050 року, порівняно з попередньою оцінкою в 15%.

Доповідь також вперше охоплює не CO 2 вплив авіації. Ця сфера привертає все більше уваги, особливо після того, як на початку року набула чинності вимога до європейських авіакомпаній щодо моніторингу та звітності про свої викиди, не пов’язані з CO 2 .

«Нам потрібен цілісний підхід, який враховує як CO 2 , так і не CO 2 заходи», — сказав ван дер Сман.

A4E та ACI Europe представили оновлену дорожню карту Destination 2050 у Брюсселі разом із Європейською регіональною асоціацією авіакомпаній (ERA), аерокосмічною та оборонною асоціацією ASD та CANSO, яка представляє організації з управління повітряним рухом. 

Прагнення скоротити викиди відбувається на тлі інтенсивної уваги до підвищення конкурентоспроможності регіону, як підкреслюється в останньому звіті Маріо Драгі, який закликає використовувати зусилля з декарбонізації як інструмент для підвищення європейської конкурентоспроможності.

«Ми стикаємось із суворою реальністю зміни клімату, безсумнівно, і в той же час нам потрібно втілити звіт Драгі в дії, щоб зробити Європу більш конкурентоспроможною», — сказав Бруніні.

«Мета все ще досяжна», — продовжив Бруніні. «У той же час зрозуміло, що ми не зможемо зробити це поодинці, тому що виклики набагато важливіші, ніж ми оцінювали на початку — є вікно можливостей, і якщо ми пропустимо це, ми не впораємося».

Магда Копчинська, генеральний директор DG MOVE ЄС, сказала, що буде достатньо SAF для цілі 7% ReFuelEU і що, якщо докладати послідовних зусиль для збільшення інвестицій і створення належного середовища та стимулів, вона не хвилюється щодо наступного.

Але дивлячись у майбутнє, потрібно буде більше зусиль для розвитку галузі SAF. «Одного, чого мені не вистачає на національному рівні, — це усвідомлення того, що SAF не падає з неба», — сказала Копчинська. «Потрібно створити екосистему, щоб мати виробництво на місцях, щоб мати доступність у потрібному місці».