Чиказька конвенція витримала випробування часом

7 грудня 1944 року 52 держави підписали Конвенцію про міжнародну цивільну авіацію (Чиказька конвенція), заснувавши Міжнародну організацію цивільної авіації (ІКАО) — спеціалізовану установу ООН — у цьому процесі. Через вісімдесят років Договір та ІКАО продовжують створювати основу для глобальних авіаперевезень.

«Основні принципи суверенітету повітряного простору, навігації та безпеки є довговічними та актуальними й сьогодні», — каже Леслі Макінтош, корпоративний секретар IATA та виконувач обов’язків генерального радника. «Чиказька конвенція була змінена та оновлена, але ідея про те, що держави повинні працювати разом на основі глобальних стандартів, залишається в основі галузі авіатранспорту».

Існує 19 додатків до Чиказької конвенції та шість правил аеронавігації (PANS), що дорівнює приблизно 12 000 стандартів і рекомендованої практики (SARP).

На майбутньому Всесвітньому юридичному симпозіумі, Шанхай, Китай, 18-20 лютого 2025 року , ключові сесії досліджуватимуть цей обсяг робіт у зв’язку з сучасними авіаперевезеннями та запитуватимуть, чи є невирішені проблеми чи проблеми, що виникають.

Питання оподаткування

Оподаткування є одним з очевидних прикладів. «Чиказька конвенція торкається деяких аспектів оподаткування, головним чином митних зборів, але вона не заглиблюється в комплексний підхід до оподаткування, який міг би полегшити зв’язок і допомогти глобальним авіакомпаніям», — каже Макінтош. «Існує вказівка ​​ICAO, але вона знаходиться на рівні, нижчому за договір і додатки, тому не є юридично обов’язковою».

У зв’язку з тим, що авіація є вічною дойною коровою для урядів, які мають обмежені доходи, більший акцент на узгоджених принципах оподаткування міжнародної авіації допомогло б створити рівні умови для всіх авіакомпаній і дозволило б галузі стабільно розвиватися та підтримувати свій соціальний та економічний внесок у світ.

Зміни до статті 8 Типової податкової конвенції ООН є типовими проблемами, з якими стикаються авіакомпанії. Авіакомпанії сплачують податок на прибуток країні, в якій розташовані їхні головні офіси, але зараз існує пропозиція щодо підходу держави джерела, тобто якщо маршрут авіакомпанії стосується інших країн, кожна з цих інших країн може стягувати податок із відповідного доходу.

«Ця зміна принципу статті 8 підвищує ризик подвійного оподаткування та непотрібного тягаря дотримання податкового законодавства для міжнародних авіакомпаній», — каже Макінтош. «Ми говоримо про неймовірну складність. І це суперечить існуючому консенсусу ICAO, який закликає уряди прийняти взаємні домовленості щодо податку на прибуток на міжнародних рейсах».

Більш широкі галузеві виклики

Інші сфери, які заслуговують на поновлену увагу, включають сталість. Додаток 16, який охоплює роботу з охорони навколишнього середовища, спочатку стосувався шуму, а згодом був розроблений, щоб охопити викиди за допомогою Схеми компенсації та скорочення викидів вуглецю для міжнародної авіації (CORSIA). Але сталість тепер охоплює ширший спектр питань, багато з яких можуть вплинути на міжнародні подорожі та потребують транскордонної співпраці.

Кібербезпека також вивчатиметься на WLS. «Фізична безпека була очевидною рушійною силою для більшої частини Додатку 17, але з продовженням цифрової трансформації систем і процесів кібербезпека набуває все більшого значення і буде чітким акцентом для ІКАО та галузі в майбутньому», — каже Макінтош. IATA вже представила документ на цю тему в ICAO.

Що стосується власності на повітряне судно, то на спеціальній сесії WLS буде розглянуто статтю 83 bis. Згідно з цією статтею держава реєстрації може передати всі або частину своїх функцій з нагляду за безпекою експлуатаційній державі, що є важливою та все більш поширеною угодою, що обумовлюється фінансовими та податковими міркуваннями.

Урядові підходи до регулювання безпеки також стосуються ланцюжка поставок. «Запчастини та ремонт пов’язані з оригінальною сертифікацією», — пояснює Макінтош. «І ми повинні запитати, чи ця передача від початкової сертифікації та важливість посібників OEM у цьому процесі викликає занепокоєння щодо конкуренції?»

Адаптація до змін

Оскільки цивільна авіація та досвід подорожей зазнають фундаментальних змін, також з’являться нові теми для вивчення. Удосконалена повітряна мобільність (AAM) є прикладом. У поточному стані безпілотні літальні апарати та аеротаксі є переважно внутрішніми, але неважко уявити транскордонні польоти в певних регіонах. Окремі країни експериментують із новими місцевими регуляторними рамками, і їх потрібно буде перенести на світову арену та відповідно гармонізувати.

Інші нові проблеми включають захист даних і штучний інтелект (ШІ). Нещодавно ICAO оголосила, що в рамках Юридичного комітету ICAO буде створено спеціалізовану групу для вивчення того, як різні правила конфіденційності даних взаємодіють із нормативними та експлуатаційними реаліями цивільної авіації.

Тим часом штучний інтелект викликає численні питання щодо управління, відповідальності та відповідності. Хоча авіація не є чужою технологією та автоматизацією, «можливо, галузь може навчитися в інших, які також переходять на технології наступного покоління», — припускає Макінтош.

 

Швидкість змін

Швидкість змін у рамках багатосторонніх правових рамок, таких як Чиказька конвенція, іноді піддається критиці, і MacIntosh визнає, що більша гнучкість, особливо з комерційної точки зору, була б бажаною.

Але вона зазначає, що це спостереження зазвичай вірне для кожного органу, що розробляє правила. «Аеронавігаційне бюро та Рада ICAO мають численні робочі групи, які постійно оцінюють існуючу структуру, і IATA є частиною цієї роботи», — зазначає вона. «Додатки можна оновлювати, але поправки до Чиказької конвенції потребують схвалення двох третин Асамблеї ICAO, що, очевидно, вимагає певної колективної волі з боку міжнародної спільноти.

«Незважаючи на це, професіонали в інших сферах міжнародної діяльності фактично вважають Чиказьку конвенцію та додатки до неї прикладом адаптивності та швидкості поза традиційними процесами укладання договорів», — продовжує вона.

Загалом, підсумовує Макінтош, Чиказька конвенція є міцною основою для міжнародної авіації і легко може діяти ще 80 років. Безсумнівно, геополітичні події спричинять зміни в міжнародних відносинах, а авіаційні технології та процеси розвиватимуться, але ці принципи безпеки, суверенітету та глобальних стандартів, ймовірно, залишаться вірними.

«IATA також продовжить відігравати свою роль», — додає вона. «Наступного року йому виповнюється 80 років, тому що одразу було визнано, що угода на державному рівні потребує підтримки галузевої асоціації. Отже, на Всесвітньому юридичному симпозіумі IATA ми продовжуватимемо вивчати можливості підтримки актуальності Чиказької конвенції та забезпечення справедливого та сталого розвитку міжнародної авіації».

Прес-служба IATA