За лаштунками турбогвинтового заводу ATR

Мікель Рос / AeroTime

Якщо вас попросять назвати загальноєвропейського виробника літаків, що базується в Тулузі, Airbus, швидше за все, відразу спадає на думку. І ви, звичайно, мали б рацію, але легко забути, що європейський аерокосмічний гігант — не єдиний успішний виробник літаків, який називає це південне французьке місто своїм домом. 

За 40 років свого існування ATR, спільне підприємство Airbus та італійської аерокосмічної та оборонної групи Leonardo, змогло стати беззаперечним лідером на ринку турбогвинтових двигунів. 

AeroTime відвідала штаб-квартиру ATR у Тулузі в середині лютого 2025 року, саме тоді, коли компанія повідомляла про свої поставки літаків у 2024 році та оновлювала ЗМІ інформацію про стан кількох своїх великих проектів.  

Під час цього візиту AeroTime також вдалося отримати повний доступ до лінії остаточного складання (FAL), яка постачає більшість турбогвинтових операторів світу, і мигцем побачити, як формуються ці маленькі, але надекономічні авіалайнери. 

Турбогвинтові двигуни, безумовно, невелика ринкова ніша. Для довідки, ATR, який є світовим лідером на цьому ринку, поставив 1721 літак протягом чотирьох десятиліть, з яких 1351 все ще був активним станом на лютий 2025 року. Тепер порівняйте це з понад 19 000 літаків сімейства A320, поставлених Airbus з кінця 1980-х років. 

Під час прес-конференції, що відбулася 12 лютого 2025 року, генеральний директор ATR Наталі Тарно Лауде неодноразово наголошувала на необхідності зосередження ATR на своїй основній ціннісній пропозиції.  

Наталі Тарно Лауде, генеральний директор ATR

«У нас є фантастична платформа, супероптимізована для роботи, яку вона має виконувати», — сказала вона, посилаючись на той факт, що ATR наразі є єдиним OEM-виробником, який може запропонувати турбогвинтове рішення для ринку від 50 до 70 місць, а також для вантажного сегменту. 

У 2024 році ATR зареєстрував 56 нових замовлень, переважна більшість (51 літак) з яких були на літаки ATR 72-600, а решта припадає на меншу модель ATR 42-600. Ця цифра означає збільшення кількості замовлень на 40% порівняно з попереднім роком. 

За цей період ATR вдалося поставити 35 літаків (фактично 36, якщо включити той, який був технічно прийнятий замовником, але фізично не міг бути поставлений до кінця року).  

Примітно, що 80% цих замовлень були заміною старіших літаків ATR, що демонструє ступінь прихильності деяких операторів до продукції компанії. 

У зв’язку з цим і Тарно Лауде, і Алексіс Відаль, комерційний директор ATR, підкреслили зростаючу співпрацю між виробником і кількома лізинговими компаніями, що працюють у сфері турбогвинтових двигунів, на які вже припадає приблизно чверть портфеля замовлень ATR. 

Орендодавці часто підтримували ATR у вдосконаленні своєї ціннісної пропозиції та відстоюванні турбогвинтових двигунів перед потенційними операторами, пояснив Відаль. Ще одна річ, яку роблять орендодавці, — це надання потужностей у короткий термін. Це особливо цінно в той час, коли виробничі потужності обмежені вузькими місцями ланцюга постачання. 

Що далі з ATR? 

У 2025 році, пояснив Тарно Лауде, ATR спочатку розраховує консолідувати темпи виробництва, досягнуті в 2024 році. Потім, у другій половині року, ATR підготується до збільшення виробництва шляхом створення запасів ключових деталей і компонентів з часом, щоб переконатися, що його виробнича лінія не застряє у вузьких місцях. 

Однак не всі останні події в ATR були позитивними. 

Компанія відмовилася або скоротила ряд стратегічних проектів через зміну ринкових і технологічних умов. 

ATR скасував свою програму STOL, яка мала на меті розробку версії ATR 42-600 для короткого зльоту та посадки. Відгуки ринку не підтвердили початкову гіпотезу, на основі якої спочатку було побудовано економічне обгрунтування програми. Ключовим фактором тут є те, що інвестиції в інфраструктуру, включаючи розширення злітно-посадкової смуги, у таких регіонах, як Південно-Східна Азія, призвели до того, що бізнес-виправдання для цього типу літаків зникли. 

Обертання зеленого пропелера 

Екологічний турбогвинтовий двигун EVO , розроблений для роботи з 100% SAF і, у майбутньому, з гібридно-електричною силовою установкою, також був значно зменшений.

Тарно Лауде посилався на необхідність пристосування очікувань до реальності. Без сумніву, ATR залишається відданим розробці EVO та продовженню роботи над турбогвинтовим двигуном, на 100% сумісним із SAF. Однак цей літак базуватиметься на еволюції існуючої силової установки, а не на чистому двигуні. 

Насправді ATR вже представляє свою поточну технологію як готову до використання альтернативу реактивній авіації з низьким рівнем викидів і шуму. ATR стверджує, що їхні літаки можуть заощадити паливо на 45% порівняно з реактивними літаками подібного розміру. Щоб проілюструвати цю тезу, ATR має дві справжні паливні каністри у своєму Центрі обслуговування клієнтів, які представник компанії запрошує гостей підняти руками, щоб фізично виміряти кількість палива на пасажира, яке зекономлено на типовому польоті довжиною 300 нм. 

Мікель Рос / AeroTime

Відповідаючи на запитання журналістів, Тарно Лауде миттєво відкинув інші, чисто гіпотетичні чи екзотичні ідеї на довгострокову перспективу, такі як можливість роботи над технологією експлуатації одного пілота або навіть оцінка доцільності використання дистанційно керованих літаків для військових застосувань. 

Генеральний директор ATR залишався непохитним щодо необхідності зосередитися на тому, що фірма вже робить добре, особливо в той час, коли велику кількість застарілих турбогвинтових двигунів чекає заміна протягом наступного десятиліття.  

Тарно Лауде підкреслив це, вказавши на той факт, що штат ATR налічує лише близько 1200 осіб, що не є великою кількістю за стандартами промисловості виробництва комерційних літаків. Для порівняння Airbus має понад 90 000 співробітників. 

Проте будучи відносно невеликим гравцем, ATR дозволяє пропонувати дуже персоналізовані послуги своїм клієнтам, чим Тарно Лауде та її команда особливо пишаються. Ці тісні стосунки з багатьма клієнтами працюють в обох напрямках. Прикладом, наведеним Тарно Лауде, є той факт, що в 2025 році компанія ATR зосередила більшу частину своїх інвестицій на вдосконаленні продуктів, запропонованих відгуками клієнтів. 

На столі залишається проект ATR HighLine , портфоліо концепцій кабін преміум-класу, які пропонуються високоякісним операторам, навіть деяким у представницькій авіації. Ці концепції можуть навіть стати вектором для виходу на ринок США в майбутньому, пропонуючи літаки, оснащені двома або навіть трьома класами салонів. 

ATR очікує поставити перший літак, обладнаний HighLine, до кінця 2025 року. Малайзійський оператор Berjaya, який замовив два літаки ATR 72-600 із 26 кріслами бізнес-класу (навіть менше, ніж стандартна 30-місна конфігурація бізнес-класу, запропонована ATR), має стати початковим замовником програми. 

AeroTime вдалося уважно розглянути повнорозмірний макет HighLine під час візиту до ATR's Customer Experience Studio. 

Мікель Рос / AeroTime

Це включало X-Space, яка є ще несертифікованою системою для перетворення звичайного ряду сидінь у два ряди в одне сидіння з персональним столиком для кожного пасажира. Це досягається шляхом зняття верхньої частини одного з сидінь і кріплення столика до основи сидіння. Усю процедуру можна виконати менше ніж за п’ять хвилин, і її можна використати, щоб за бажанням перетворити звичайну кабіну на преміальну. 

Концепція ATR X-Space. Фото: Мікель Рос / AeroTimeЕкскурсія конвеєром остаточного складання ATR 

Лінія остаточного складання ATR (FAL) розташована на одному з найбільш історичних авіаційних об’єктів Франції, який був побудований у 1930-х роках. 

Будівля активно використовувалася під час Другої світової війни французьким авіабудівником Dewoitine. Пізніше тут розташувалися виробничі лінії, на яких будували  культові літаки, такі як авіалайнер Sud Caravelle і військово-вантажний літак C-160 Transall .

Відтоді фабрика була ретельно відремонтована та оснащена новітніми технологіями. Сьогодні тут розміщено фактично три виробничі лінії. 

Лінія A призначена для «зелених літаків». Тут поєднуються різні конструктивні елементи. 

Фюзеляж і додаткову частину виготовляє Leonardo на двох своїх італійських заводах, розташованих у Помільяно та Фоджа на півдні Італії, а потім доставляє до Тулузи човном і вантажівкою. Крила виготовлені в Бордо, вниз по річці від Тулузи.  

Мікель Рос / AeroTime

Після складання планер рухається на лінію B, де встановлюється авіоніка, а салон літака налаштовується відповідно до вимог клієнта.  

Мікель Рос / AeroTime

Нарешті, літаки виносяться на лінію польоту, щоб пройти ретельні випробування перед доставкою.