Думка: водневий дим і дзеркала Airbus

Авторство: Airbus

Два роки тому я засудив дурну гру Airbus навколо свого водневого літака, звинувативши компанію в створенні водневого галасу, а не в літаках. Тепер усе має сенс. Чи Airbus інвестував 15 мільярдів євро (15,6 мільярда доларів), які, за нашими оцінками, знадобляться для розробки коротко-/середньомагістрального водневого літака? Ні. Чи підтримуватиме це європейське регулювання для забезпечення розвитку ринку водню? Ні. Чи підштовхне це Boeing до участі в гонці за водневу авіацію? Звичайно ні.

Тихе визнання Airbus пізно 7 лютого — у п’ятницю ввечері — що він відкладає свою водневу мрію, різко контрастує з бурхливими прес-релізами попередніх років. Заколисавши нас історіями про авіацію на передньому краї інновацій — сміливу, як брати Райт, далекоглядну, як французький льотчик Жан Мермоз, галузь тепер стикається з реальністю. Зрештою, Airbus — це просто ще одна компанія, яка керується максимізацією прибутку, незалежно від того, відбувається це за рахунок клімату чи ні.

Невже хтось справді вірив, що без обов’язкового регулювання така компанія, як Airbus, яка є майже монополістом, інвестувала б 15 мільярдів євро в ризиковану справу, яка була б менш прибутковою, ніж її «дійна корова», A320? Зараз Airbus ховається за виправданням повільного старту водневої екосистеми, щоб виправдати затримку своєї програми, хоча перший літак мав вийти на комерціалізацію через 10 років. Сигнал від великого гравця міг би скерувати решту авіаційної промисловості в правильному напрямку на шляху до сталого розвитку, а не навпаки.

Чи повірили в цю казку французькі та європейські керівники? Я залишу французьким платникам податків судити про те, чи добре були витрачені 1,5 мільярда євро державних грошей, переданих сектору під виглядом «зеленого літака» та «декарбонізації майбутнього для авіації». Те, що я бачу, це програма водневих літаків, яка використовувалася, щоб відвернути увагу політичних лідерів. Сумна реальність полягає в тому, що тепер ми матимемо в небі більше літаків, які працюють на викопному паливі, ніж будь-коли раніше. Ми не наближаємося до прориву: ні щодо водню, ні щодо електрики, ні щодо гібридних літаків чи нових конструкцій. Це був дим і дзеркала.

Новина про припинення програми має стати тривожним дзвіночком для французьких та європейських політиків. Як ми продемонстрували , перспективи зростання сектора несумісні з кліматичними цілями. Відмова від водневих літаків лише погіршує перспективи досягнення сектором нульових викидів вуглецю.

Перший урок полягає в тому, що обіцянки галузі не варті паперу, на якому вони написані. Тільки регулювання може досягти екологічних цілей. Це стосується електромобілів, чистої енергії та хімічного забруднення. Чому б літаки були винятком?

Другий урок полягає в тому, що жодна імперія не існує вічно. Згадайте тільки колись горду автомобільну промисловість Європи. Airbus нагадує мені Volkswagen pre-Dieselgate. Це виглядає неприступним, але чи це так? Це лише питання часу, коли Китай серйозно приєднається до гонки чистої авіації. Чи справді європейська авіабудівна промисловість може дозволити собі спочивати на лаврах?

Третій урок полягає в тому, що якщо ми хочемо змін, уряди повинні діяти. Поряд із регулюванням має бути більш цільове фінансування для розгортання літаків з нульовим рівнем викидів, розглядаючи найперспективнішу технологію. Навіть якщо їхній внесок у скорочення викидів може бути обмеженим, ми повинні просувати літаки з нульовим рівнем викидів, звільняючи їх від аеропортових зборів, надаючи їм вільні слоти та встановлюючи пріоритети та в кінцевому підсумку вимагаючи їх на маршрутах, що фінансуються державою (наприклад, на острови). Ми повинні винагороджувати електричні польоти, а не лише біопаливо, у правилах ЄС щодо чистої авіації, і ми повинні прискорити сертифікацію нових технологій і дизайнів.

Час великих обіцянок минув; нам потрібно дивитися в очі реальності. Чи стане Паризьке авіашоу в червні грандіозним святом для зеленої авіації чи ще одним фарсовим видовищем? Я залишаю це на розсуд урядів.