За лаштунками відділу технічного обслуговування і ремонту Iberia та його прагнення розширити глобальний охоплення

Мікель Рос / AeroTime

Ринок технічного обслуговування, ремонту та експлуатації (MRO) зазнає значної напруги між попитом і пропозицією. 

Енергійне відновлення подорожей після пандемії змусило авіакомпанії збільшити використання флоту, продовжити термін служби своїх старих літаків і навіть відновити деякі планери, які довго стояли на зберіганні.  

Це збіглося з низкою проблем з якістю виробництва, які мучать кілька великих виробників двигунів, що призвело до численних незапланованих приземлень літаків і більш тривалого часу для постачання нових двигунів. 

Додайте до цього той факт, що ланцюжки поставок для багатьох ключових частин і компонентів напружені, майже до крайньої межі, і результатом стане ціла буря проблем, яка вплинула на всі авіакомпанії. 

Однак із великими труднощами часто виникають чудові можливості, і в цьому контексті деякі оператори змогли розширити свої внутрішні відділи технічного обслуговування та ремонту та розвинути їх як важливі самостійні бізнес-одиниці. 

Це стосується іспанського національного авіаперевізника Iberia, що є частиною International Airlines Group (IAG), який робить ставку на зростання своєї дочірньої компанії з технічного обслуговування та ремонту, Iberia Maintenance. 

Звертаючись до ЗМІ під час презентації першого Airbus A321XLR , який надійшов на озброєння іспанської авіакомпанії в листопаді 2024 року, генеральний директор Iberia Марко Сансавіні пояснив, що підрозділ технічного обслуговування перевізника стане одним із векторів зростання компанії в найближчі роки. 

Тож, заінтригований цією чудовою заявою, AeroTime вирушив до Мадрида, щоб відвідати La Muñoza, величезний розгалужений комплекс поруч із міжнародним аеропортом Мадрид-Барахас (MAD), у лютому 2025 року, щоб ексклюзивно ознайомитися з бізнесом Iberia Maintenance з технічного обслуговування та ремонту.  

Мікель Рос / AeroTimeПокриття всіх баз 

Послуги Iberia Maintenance з технічного обслуговування та ремонту структуровані в чотирьох основних сферах діяльності, найбільшою з яких є технічне обслуговування двигунів, що становить 85% доходу станом на початок 2025 року.  

Далі йдуть бізнес з технічного обслуговування важких літаків, ремонт і капітальний ремонт компонентів літаків, а також навчальний підрозділ. Зараз усі чотири області переживають період невпинного зростання, обмеженого лише обмеженнями, які накладають фізична інфраструктура та вимоги до найму та підготовки висококваліфікованої робочої сили. 

У цьому контексті моторний цех відіграє особливо важливу роль в амбіціях Iberia у сфері ТО. Іспанська авіакомпанія, яка вже є головним гравцем на європейському ринку вузькофюзеляжних двигунів, прагне подальшої консолідації та розширення своїх позицій на світовій арені. 

Завод у Мадриді є найбільшим сервісним центром для вузькофюзеляжних авіаційних двигунів у групі IAG (British Airways мав ще одне підприємство в Кардіффі, Уельс, яке було продано GE у 2018 році), але внутрішньогрупова робота становить лише близько 20% робочого навантаження, а решта припадає на сторонніх клієнтів. Для деяких типів двигунів зовнішні клієнти представляють майже повний обсяг завдань. 

Мікель Рос / AeroTime

Можливості Iberia Maintenance з технічного обслуговування включають чотири різні двигуни, кожен з яких призначений для оснащення вузькофюзеляжних літаків і представляє різні етапи еволюції технології двигунів. Один з них, RB211-535, скоро виходить, оскільки багато Boeing 757, якими вони оснащені, поступово виводяться з експлуатації.  

CFM56 і V2500, які також обслуговуються в La Muñoza, також можна вважати застарілими типами, хоча вони все ще оснащують тисячі літаків сімейства A320ceo та B737NG по всьому світу. 

І, нарешті, у жовтні 2024 року Iberia Maintenance додала до свого портфоліо нові двигуни GTF виробництва Pratt & Whitney. Це включає в себе PW1100G-JM, який приводить в дію найбільш продаваний літак сімейства A320neo. 

Двигуни GTF, звичайно, розглядаються як шлях до майбутнього зростання, але керівництво Iberia Maintenance не зневажливо ставиться до розміру ринку, який представляють старі типи двигунів. 

«Багато автосервісів спеціалізуються на обслуговуванні лише найновіших типів двигунів, але ми, в Iberia, хочемо підтримувати повний цикл», — пояснив Хуліан Лопес, комерційний директор Iberia Maintenance під час візиту AeroTime до Ла Муньоси. 

Приблизно 400 людей працюють у моторному цеху Iberia, а всі процеси розміщені в одній будівлі. На момент візиту AeroTime було 82 двигуни, які проходили певний процес технічного обслуговування. 

Усі двигуни проходять один і той самий процес, коли вони прибувають до Ла-Муньоси. Процес починається з розбирання двигуна та оцінки його стану. Незважаючи на те, що завжди є початковий обсяг роботи, нерідко під час перевірки виявляються й інші проблеми, які потребують вирішення. 

Це важлива частина процесу, оскільки потужність двигунного цеху Iberia обмежена 215 слотами на рік, і кожен двигун займає дорогоцінний простір і ресурси. Все має бути чітко сплановано, щоб забезпечити використання ресурсів найефективнішим способом і запобігти непотрібним затримкам. 

Обслуговування двигуна - досить трудомісткий процес. Після того, як двигун було розібрано, він повинен пройти етап перевірки, під час якого необхідно оцінити, чи можна відремонтувати відповідні частини чи ні. Техніки можуть ідентифікувати та відстежувати ці частини за допомогою їхніх кольорових тегів. 

Компанія Iberia може відремонтувати багато деталей на місці. Однак, якщо вони вважаються такими, що не підлягають ремонту, їх необхідно замінити. Це один із етапів, на якому нинішнє навантаження на ланцюги поставок відчувається найгостріше. Той факт, що Iberia зберігає значну кількість деталей і компонентів на місці у великому вертикальному складі поруч із цехом, сприяє більш гладкому процесу. 

«Потрібно буде [щонайменше] 18 місяців, щоб усунути обмеження потужностей у галузі, які викликані ланцюгом поставок і створюють вузькі місця», — сказав Лопес.  

Він також пояснив, що станом на початок 2025 року типовий час, який двигун проводить у цеху, становить 100 днів. 

У будь-якому випадку деталі та компоненти повинні пройти остаточну фазу перевірки, яка включає так звані «неруйнівні випробування» в лабораторії перед тим, як двигун знову буде зібраний. 

Повторне складання – складний процес, який проходить у два етапи. По-перше, це модульне складання, саме це й означає ця назва. Різні секції двигуна збираються окремо перед з’єднанням під час другого й останнього етапу складання. 

У будь-який момент часу на завершальній стадії складання зазвичай знаходиться чотири-п’ять двигунів. Ця частина моторного цеху ніколи не зупиняється. Працює цілодобово, персонал працює в три зміни. 

Але це ще не кінець процесу. Після того як двигун буде повністю зібрано, настав час його випробування в умовах, що імітують умови польоту. Це робиться на землі, в спеціальній камері поруч з моторним цехом. Там, оточений високими бетонними стінами, двигун запускається, наче під час звичайного польоту, а техніки контролюють кожну відповідну метрику за допомогою датчиків.   

Ці випробування двигунів можуть тривати годинами, споживаючи значну кількість реактивного палива. Ось чому Iberia вибрала цю діяльність для одного з перших масштабних застосувань стійкого авіаційного палива (SAF), яке використовується в сумішах до 10%. 

ІберіяХодьба по цеху 

Можна сказати, що тестування двигуна є найвужчим місцем у роботі моторного цеху, оскільки в будь-який момент часу можна перевірити лише один двигун. 

Однак ці обмеження не відчуваються в бізнесі з ремонту деталей і компонентів, який також працює на всі циліндри.  

Обмеження ланцюга постачання стали благом для фірм, здатних забезпечити авіакомпанії всіма видами компонентів. У 2024 році ця бізнес-підрозділ збільшила свою робочу силу приблизно на 30% до 250 осіб, а в 2025 році планує знову збільшити її на 15%. На відміну від моторного цеху, який працює здебільшого на зовнішніх клієнтів, тут 75% роботи припадає на авіакомпанії IAG. 

Якщо говорити про контекст, у 2024 році Iberia Maintenance обслуговувала близько 28 000 компонентів, що представляють понад 4 000 різних продуктів. 

Асортимент справді різноманітний, і прогулянка по проходах заводу запчастин і комплектуючих схожа на відвідування величезного аерокосмічного барахолки. Справа наліво ви можете знайти майстерні, які охоплюють, здавалося б, нескінченний асортимент предметів, які зазвичай можна знайти на борту літака, від шин і гондол до сидінь, кухонь і аксесуарів для двигунів.  

Однією з останніх можливостей, яку буде додано до списку, є технічне обслуговування коліс і гальм для A321XLR, останнього типу літака Airbus, першим клієнтом якого Iberia стала в листопаді 2024 року . 

Колеса насправді є гарним прикладом для ілюстрації масштабів цієї операції, оскільки це частина літака, яка постійно зношується. Iberia та Vueling, недорогий перевізник IAG, щодня використовують понад 9700 коліс. Тож Iberia Maintenance щодня надсилає дві вантажівки до Барселони, щоб забезпечити автопарк Vueling колесами для парку сімейства A320.  

Наш візит завершився в ангарі 6, одному з найбільших об’єктів у Ла-Муньосі, де проводиться важке базове технічне обслуговування, ретельні C і D перевірки, які всі літаки проходять кожні певну кількість років. Здатний вміщати до 12 A320 або вісім широкофюзеляжних літаків одночасно, Hangar 6 має кілька світових рекордів завдяки своїм розмірам.  

Коли він був побудований у 1990-х роках, ангар 6 Iberia був однією з найбільших прозорих споруд у Європі, а також може похвалитися одним із найбільших підвісних дахів (з тих пір його перевершили інші споруди, такі як O2, раніше відомий як Millenium Dome, у Лондоні, Великобританія). Весь дах вагою приблизно 4000 тонн підвішений великою аркою, яка утримує його на місці.  

Якими б великими не були його об’єкти, усі менеджери Iberia, з якими спілкувався AeroTime під час візиту, підкреслили щось набагато складніше для вимірювання: ноу-хау, розроблене протягом багатьох десятиліть у бізнесі. Коріння авіакомпанії Iberia Maintenance сягають 90 років назад. 

Не випадково четверта частина бізнесу Iberia Maintenance з технічного обслуговування та ремонту – це навчання. Треба від шести до 26 місяців, щоб навчити різні профілі кваліфікованого персоналу, необхідного для бізнесу з технічного обслуговування та ремонту.  

У зв’язку з цим, і навіть якщо фірма пропонує свої послуги з навчання на ринку, її зростаючий портфель замовлень і поточні умови на світовому ринку технічного обслуговування та ремонту, безсумнівно, забезпечать її внутрішню навчальну програму протягом багатьох років.