Inside Elixir Aircraft: стартап, який використовує вітрильні технології для зміни легкої авіації

Фото: Мікель Рос / AeroTime

Громади вздовж Атлантичного узбережжя Франції вже давно мають особливі стосунки з морем. Те, що протягом століть було регіоном моряків, суднобудівників і морських торговців, перетворилося на один із найдинамічніших європейських центрів інновацій у галузі вітрильних технологій. 

Регіон є домом для процвітаючої екосистеми, де будівельники човнів, виробники обладнання, військово-морські архітектори та стартапи вітрильних технологій співпрацюють, щоб розширити межі того, що можливо на воді. Вони варіюються від стійких морських силових установок до революційних конструкцій корпусів і криль та використання передових матеріалів. 

Але яке це має відношення до авіації? Світ змагального вітрильного спорту надихнув Артура Леопольда-Леже та Сиріла Шампенуа на створення одного з найперспективніших європейських стартапів у галузі авіації загального призначення та навчальної авіації. 

Компанія Elixir Aircraft була заснована в гаражі в 2015 році з ідеєю адаптації деяких технологій і методів передової індустрії вітрильних човнів для створення легкого літака четвертого покоління, який був би легшим, дешевшим, безпечнішим і ефективнішим у польоті. 

Мікель Рос / AeroTime

Леопольд-Леже, співзасновник і генеральний директор Elixir Aircraft, походив із вітрильного спорту, але також отримав ступінь аерокосмічного інженера. І фактично, працюючи інженером у кількох аерокосмічних компаніях у Франції, він прийшов до усвідомлення того, що промисловість легких літаків набагато консервативніша у своєму підході до впровадження технологій, ніж будівельники човнів, яких він так добре знав. 

Він визнав, що існує можливість підірвати ринок авіації загального призначення та підготовки до польотів за допомогою літака з чистим аркушем, і залучив свого співзасновника Шампенуа до цих зусиль. Сьогодні Шампенуа керує комерційною та маркетинговою частиною бізнесу. 

Макроцифри справді звучать переконливо. Якщо ми подивимося лише на сегмент ринку льотної підготовки, то незаперечний факт, що авіаційна промисловість потребуватиме підготовки приблизно 600 000 пілотів протягом наступних двох десятиліть.  

Крім того, переважна більшість літальних апаратів, які сьогодні використовуються для базової підготовки у світі, є застарілими моделями, коріння яких сягає кількох десятиліть. Навіть якщо деякі з цих типів регулярно оновлювалися новими модернізованими версіями, середній вік літаків у категорії від двох до чотирьох місць все ще становить 47 років. Насправді більшість легких літаків, які все ще знаходяться на озброєнні, були випущені в 1960-х і 1970-х роках. Протягом цих двох десятиліть було побудовано близько 130 000 літаків цієї категорії, після чого темпи виробництва значно сповільнилися. Для порівняння, за 40 років з 1980 по 2020 рік було побудовано лише 70 000 літаків цієї категорії. 

Лише ринок заміни (за словами Шампенуа, приблизно 40 літаків Cessna 172 щомісяця виводиться з експлуатації в усьому світі) повинен, у принципі, зайняти півдюжини існуючих операторів, які сьогодні займають більшу частину цього ринку (Textron, який виробляє бренди Cessna та Pipistrel, Piper, Diamond Aircraft, Cirrus Aviation, Tecnam і Bristell), водночас пропонуючи вікно можливостей для нових такі учасники, як Elixir Aircraft. 

Те, що Elixir Aircraft пропонує насамперед, це технологія OneShot, адаптована з технологій, що використовуються у вітрильній індустрії. Це, по суті, спосіб виготовлення корпусу літака з одного великого шматка вуглецю, а не збирання кількох частин, як у більш традиційних процесах. Результатом цього є спрощений, але міцний і легкий планер. 

Планер OneShor (Фото: Miquel Ros / AeroTime)

AeroTime вирушив до Ла-Рошелі, що на заході Франції, щоб на місці побачити, як використовується ця інноваційна технологія. Під час візиту ми ексклюзивно подивилися на фабрику, звідки вже випускаються перші партії літаків Elixir, і навіть змогли відчути, як це – літати на одному з них у реальних умовах.  

З моменту першої комерційної поставки у 2022 році та в лютому 2025 року компанія Elixir Aircraft поставила загалом 28 літаків кільком клієнтам.  

Фабрика та офіси Elixir Aircraft розташовані поруч з аеропортом Ла-Рошель-Іль-де-Ре (LRH), невеликим регіональним аеропортом, який обслуговує це історичне французьке місто та його регіон. 

Шампенуа взяв AeroTime на екскурсію виробничими потужностями, які станом на початок 2025 року випускають по два літаки на місяць.  

Сиріл Шампенуа, співзасновник Elixir Aircraft (Фото: Miquel Ros / AeroTime)Процес OneShot, наслідок індустрії вітрильних човнів 

Увесь процес сконструйований так, щоб бути відносно простим, багато в чому завдяки технології OneShot. Під час екскурсії Шампенуа зазначив, що кожен літак складається лише з дев’яти частин: крила, фюзеляжу, рами кабіни, двох закрилків, двох елеронів, радара та горизонтального оперення. 

Кожен елемент планера виготовляється за допомогою OneShot за допомогою двох автоклавів різного розміру: найбільший для планера і крил, а менший — для виготовлення поверхонь управління. 

Мікель Рос / AeroTime

Двигуни постачаються від партнерів із двома варіантами: дизельний двигун Continental CD-155 або двигун Rotax 912iS австрійського виробництва. На відміну від інших аерокосмічних стартапів, які експериментують з електродвигунами та іншими новими технологіями силової установки, Elixir Aircraft обрала звичайну тягу. 

Шампенуа пояснив, що, хоча Elixir Aircraft може включати технологію паливних елементів у майбутньому, поточні характеристики чисто електричних систем залишаються непереконливими. Натомість Elixir вважає за краще зосередитися на зменшенні викидів літака шляхом оптимізації його конструкції та силової установки. 

«Літак, який не досяг успіху, нічого не декарбонізує», — заявив Шампенуа, перш ніж вказати, що Elixir Aircraft забезпечує 67% економії палива та викидів порівняно зі старими літаками тієї ж категорії.  

Це те, що він пояснив легкою конструкцією та аеродинамічними характеристиками літака, а також передовими інжекторними двигунами, які він використовує.  

Літак Elixir споживає в середньому близько 12,5 літрів палива на годину, що є вигідним для порівняння з діапазоном від 30 до 40 літрів на годину, який є типовим для більшості літаків з поршневими двигунами цієї категорії. 

Така економія споживання, звичайно, має свої фінансові вигоди. І тут у Elixir Aircraft є підстави похвалитися, оскільки експлуатаційні витрати становлять близько 50 євро за годину польоту – приблизно чверть від цього для старих літаків.  

Безпека також має першочергове значення для Elixir Aircraft. Шампенуа пояснив, як проектування літака з чистим аркушем також дало можливість впровадити низку найсучасніших функцій безпеки. Наприклад, шляхом додавання авіоніки, яка запобігає ненавмисному обертанню, яке є однією з основних причин аварій у застарілих літаках. Він також має закрилки з подвійними прорізами для покращення підйомної сили та контролю під час посадки, а також паливні баки, що не вибухають. 

Мікель Рос / AeroTime

А менша вага планера дала інженерам Elixir простір для маневру, щоб додати посилене шасі, не надто впливаючи на характеристики літака. 

На випадок, якщо все інше не вдасться, літак Elixir оснащений балістичним парашутом, функція, яка наразі лише Cirrus Aircraft, серед інших гравців на ринку, є опцією за замовчуванням. Також у літака є чорний ящик, який, знову ж таки, не є стандартним для літаків такого розміру. 

Але, мабуть, найкраща функція підвищення безпеки розроблена не лише з урахуванням безпеки. Одне, що команда Elixir дізналася з індустрії вітрильних човнів, це те, що точки збою часто знаходяться на стиках, з’єднаннях, які з’єднують дві частини літака. Саме тут навантаження часто призводять до поломки, і в цьому відношенні спрощений планер OneShot ще раз доводить свої переваги. 

Мікель Рос / AeroTime

Ці переваги були помічені в промисловості. 

«Усі основні виробники комплектного обладнання рухаються в одному напрямку, до композитів», — сказав Шампенуа. «І ми вважаємо, що добре, що це стало галузевою нормою». 

Що буде далі для Elixir Aircraft? 

У лютому 2024 року Elixir Aircraft оголосила, що залучила додаткові 13 мільйонів євро від низки французьких інституційних інвесторів, серед яких були Innovacom, Bpifrance та регіон Нувель-Аквітанія, де розташована Ла-Рошель. Раунд фінансування збільшив загальну суму, зібрану Elixir Aircraft від зовнішніх інвесторів і через державні програми підтримки інновацій, до 40 мільйонів євро. 

Elixir Aircraft має амбітні плани використати ці кошти для розширення виробництва, побудови ланцюга постачання та збільшення найму. Стартап уже готується розробити земельну ділянку поруч зі своїм поточним об’єктом, щоб встановити нову, набагато більшу, 160 000 кв. футів лінії остаточного складання (FAL), що дозволить йому різко збільшити виробництво до 400 літаків на рік. 

На додаток до 28 літаків, які вже були поставлені, станом на лютий 2025 року книга замовлень Elixir складалася з 50 твердих замовлень, фактично заблокувавши два повних роки виробництва на поточному підприємстві та листи про наміри для ще 250 літаків. 

Мікель Рос / AeroTime

За кілька днів до нашого візиту в Ла-Рошель компанія Elixir оголосила про досить велике замовлення на 35 літаків, розміщене американською льотною школою. 

Незважаючи на чутки про неминучу торговельну війну між Європою та Сполученими Штатами, останні залишаються найбільшим ринком легких літаків у світі, на який Elixir Aircraft, безперечно, дивиться. 

Французька фірма вже створила плацдарм у Північній Америці, оголосивши у 2024 році про створення центру повторного складання та обслуговування клієнтів , у якому працюватиме 200 співробітників в аеропорту Сарасота-Бредентон (SRQ) у Флориді. Шампенуа підтвердив, що якщо все піде за планом, завод Elixir у Флориді може стати додатковим FAL для компанії. 

Шампенуа позитивно оцінив перспективи цього сегменту галузі, посилаючись на той факт, що поточне галузеве виробництво ледь покриває ринок заміни, не кажучи вже про приблизно 130 000 легких літаків, які врешті-решт доведеться замінити в найближчі десятиліття. У той час як Cirrus, найпродуктивніший у серії, виготовляє близько 600 літаків на рік, більшість виробників працюють у діапазоні 200 літаків на рік. 

Шампенуа також згадав про необхідність впровадження інновацій у навчальний простір польотів, оскільки це також допоможе підтримувати кар’єрні професії в авіації та забезпечити майбутнє галузі в довгостроковій перспективі. 

«Перше покоління легких літаків було у 1920-х роках, друге — у 1950-х роках, це покоління бестселера та всюдисущого Cessna 172, а третє — у 1970-х», — сказав він. «І зараз ми створюємо четверте покоління. Це кінець 60-річного циклу».