Висока вартість очікування: як затримки в ланцюжку поставок шкодять прибутку авіакомпаній

Гедимінас Зємеліс

Airbus і Boeing, дуополія, яка контролює понад 90% світового ринку комерційних літаків, досі намагаються постачати літаки вчасно. Минулого року Boeing поставив лише 348 літаків, залишивши загальну кількість невиконаних замовлень у 5595, а Airbus виконав лише 776 замовлень, що на чотири нижче офіційної мети. Відставання замовлень у Airbus все ще на 43% більше, ніж у Boeing.

Оскільки Міжнародна асоціація повітряного транспорту (IATA) прогнозує понад 4 мільярди пасажирів у 2025 році, розширення пропускної спроможності за допомогою нових літаків є, безперечно, критично важливим.

Але ці затримки з поставками нових літаків також є поганою новиною для прибутку авіакомпаній, оскільки це впливає як на плани розширення, так і ускладнює задоволення попиту пасажирів. Це також частково призвело до підвищення тарифів для пасажирів.

Проте я давно вірив, що і ринкові сили, і стратегічні зміни означатимуть повернення до звичайного бізнесу до кінця десятиліття. І, нещодавно відвідавши Boeing, щоб офіційно підписати наше замовлення на 80 737 MAX, я ще більше впевнений у цьому прогнозі.

Але як ми взагалі потрапили в цю ситуацію?

За іронією долі, хоча наслідки Covid спричинили так звані подорожі помсти, які спричинили різке зростання попиту на рейси, пандемія також сприяла кризі поставок літаків.

Виробничі обмеження обох компаній пов’язані насамперед із збоями в ланцюзі поставок, спричиненими пандемією, які лише посилилися через геополітичну напруженість і дефіцит сировини.

Крім того, тиск Covid-19 також призвело до того, що обидва основні OEM-виробники скоротили свою робочу силу; Повернення до рівня до пандемії потребує часу, хоча обидва знаходяться в процесі цього.

Також не можна ігнорувати, що виробники двигунів також мали свої проблеми, з проблемами Pratt & Whitney, які сповільнили впровадження нових Neos у автопарки. 

Просто подивіться на Wizz Air, яка очікує, що протягом 2025 року в середньому буде зупинено близько 40 літаків через ці проблеми з двигунами.

Це погано для планів або результатів будь-якої авіакомпанії. Уявіть собі авіакомпанію під назвою Airline Covid-19, яка чекає на 10 літаків, кожен із яких може генерувати ~1 мільйон доларів щомісячного доходу. Шестимісячна затримка означає 60 мільйонів доларів втраченого доходу, а також додатковий тягар у вигляді порушень графіків, зменшення потужності та вищих витрат на технічне обслуговування старіючого парку.

Помножте цей простий і скорочувальний приклад на 10, щоб зробити це п’ятирічна затримка, і витрати перевищать півмільярда лише для одного вигаданого перевізника.

Це обмеження пропозиції означає, що авіакомпанії відчайдушно шукають літаки, особливо в літній сезон, щоб задовольнити попит, який мав бути частково задоволений за рахунок доставки нових варіантів. Так само ті авіакомпанії, які покладалися б на купівлю або оренду старих вузькофюзеляжних літаків, тепер стикаються з жорсткішою конкуренцією на ринку цих літаків.

Замість того, щоб приймати довгострокові варіанти, такі як фінансовий лізинг, вищезазначене створює чудову можливість для провайдерів ACMI, таких як Avia Solutions Group, пропонувати авіакомпаніям короткострокові рішення для вирішення проблем із пропускною здатністю.

Незважаючи на те, що структурні проблеми, що впливають на пропускну спроможність авіакомпаній, будуть повторюватися принаймні протягом наступних кількох років, ми збираємося повернути кут.

По-перше, ланцюжок постачання стабілізується та стане міцнішим, оскільки, наприклад, стратегії постачання матеріалів будуть диверсифіковані для пом’якшення геополітичних ризиків. До 2030 року ці інвестиції дадуть відчутне покращення ефективності та надійності ланцюга поставок.

Існує також цікава можливість того, що дуополія, хоча й не порушена цими проблемами, може бути порушена. І Embraer, і COMAC могли б отримати частку ринку в середньостроковій та довгостроковій перспективі після останніх кількох років зриву.

COMAC є більш ймовірним переможцем, оскільки Китай, без сумніву, завжди буде основним клієнтом COMAC, але якщо світ продовжить йти шляхом деглобалізації, то, ймовірно, найближчі союзники Китаю також замовлятимуть у COMAC.

Зрештою, інвестиції в ланцюг постачання, розширення робочої сили та вдосконалення виробництва дозволять Airbus і Boeing значно скоротити відставання до 2030 року.

Але до того часу авіакомпаніям, особливо короткомагістральним перевізникам із сильними сезонними коливаннями попиту, доведеться покладатися або на оренду старих реактивних літаків, або на ринок лізингу з обслуговуванням, щоб задовольнити попит.