Катастрофа в аеропорту Тенеріфе: на жаль, жоден літак навіть не мав бути там

Національний архів, Нідерланди

Минуло 48 років відтоді, як на іспанському острові Тенеріфе сталася наймасштабніша у світі авіаційна трагедія. Минуло майже півстоліття, і все ще важко зрозуміти, як стільки людей втратили життя. 

Того фатального дня, 27 березня 1977 року, було 583 жертви між KLM Boeing 747 і Pan Am Boeing 747 Clipper Maid of the Seas.Тільки 61 вижили якимось чином уникли пекла, яке охопило злітно-посадкову смугу аеропорту.  

Ні раніше, ні після цього не було жодної авіаційної катастрофи, яка б так глибоко вплинула на стільки життів, від тих, хто загинув, до близьких, яких вони залишили.  

Після трагедії було розпочато розслідування, щоб переконатися, що зроблено все можливе, щоб подія такого масштабу більше не повторилася. 

Як і у випадку з багатьма передчасними та несподіваними смертями, аварія викликала певні запитання щодо того, як можна було уникнути цієї руйнівної події. 

Але, мабуть, одним із найжорстокіших поворотів долі є те, що ані 248 людей рейсу KLM 4805, ані 396 людей рейсу Pan Am 1736 навіть не мали бути на Тенеріфе того дня.  

Перша послідовність подій 
Камбуї / CC BY

26 березня 1977 року Boeing 747 компанії Pan Am, зареєстрований N736PA, вилетів з аеропорту Лос-Анджелеса (LAS) до Іспанії із запланованою дозаправкою та зміною екіпажу в аеропорту Джона Ф. Кеннеді (JFK) у Нью-Йорку.  

Коли рейс Pan Am прямував до Лас-Пальмас-де-Гран-Канарія, Boeing 747 KLM із реєстрацією PH-BUF 27 березня 1977 року вилетів з амстердамського аеропорту Схіпхол (AMS) до того ж кінцевого пункту призначення.  

Під час цих польотів терористична група, відома як Рух за незалежність Канарських островів (CIIM), намагалася змусити іспанський уряд поступитися контролем над островами.   

27 березня 1977 року група заклала бомбу в квітковому магазині пасажирського терміналу в аеропорту Лас-Пальмас і підірвала її, поранивши вісьмох перехожих.  

Після цього члени терористичного угруповання погрожували підірвати другу бомбу. Оскільки поліція побоювалася найгіршого, аеропорт закрили, а всі рейси призупинили. 

Екіпажам літаків Pan Am і KLM 747 було сказано перенаправитися в аеропорт Лос-Родеос, попередник Північного аеропорту Тенеріфе (TFN), щоб забезпечити безпеку всіх пасажирів і подалі від небезпек на Гран-Канарії.  

Прибуття на Тенеріфе  

Два літаки 747 були не єдиними літаками, які попросили спрямувати на Тенеріфе через драматичні події, що розгорталися на Гран-Канарії.  

Згідно зі звітом про аварію в Іспанії , після того як обидва літаки приземлилися, вони були серед чотирьох інших літаків, які були припарковані через затори, спричинені кількістю рейсів, спрямованих на Тенеріфе.  

У той час Лос-Родеос був невеликим регіональним аеропортом з однією основною злітно-посадковою смугою, і він не звик сприймати обсяг трафіку, який раптово виник.  

Розташований на висоті 2077 футів (633 метри) над рівнем моря, Лос-Родеос також був схильний до різких змін погоди з туманом і низинними хмарами, що іноді викликало проблеми з роботою.  

Зараз місце було переповнене літаками, припаркованими де завгодно, від руліжної доріжки до різноманітних перонів.   

Коли аеропорт знову відкрився, Pan Am 747 був готовий негайно відправитися, але його шлях був заблокований KLM 747, який також вирішив дозаправитися 55 500 літрами реактивного палива.  

Як пояснюється в наступному іспанському звіті про розслідування, після дозаправки літаку KLM диспетчер управління повітряним рухом наказав руліти по головній злітно-посадковій смузі до кінця заходу на посадку, де він повинен повернутися назад. 

О 17:02, приблизно за п'ять хвилин до смертельної катастрофи, екіпаж авіакомпанії Pan Am зателефонував у вежу аеропорту, щоб отримати підтвердження того, що він повинен руліти по злітно-посадковій смузі. 

Вежа підтвердила це та заявила, що вони повинні виїхати з третьої руліжної доріжки ліворуч, щоб звільнити злітно-посадкову смугу для зльоту KLM 747.  

У цей момент погода навколо аеропорту швидко змінювалася, над злітно-посадковою смугою накотилися щільні хмари, а видимість впала з 500 м (1600 футів) до менш ніж 100 м (330 футів). 

Також не було розмітки на руліжній доріжці, і обом екіпажам повідомили, що вогні центральної лінії злітно-посадкової смуги не працюють. 

Коли літак KLM досяг кінця злітно-посадкової смуги, він розвернувся на 180 градусів, щоб повернутися обличчям до злітно-посадкової смуги для зльоту.  

Коли капітан KLM почав рухати дросельні заслінки, перший офіцер повідомив, що вони ще не отримали дозвіл на зліт. Капітан відповів: «Ні, я знаю, давай, запитай». 

Екіпаж KLM зв’язався з диспетчерською вежею, підтвердивши, що вони готові та чекають на дозвіл ATC. Тоді диспетчер дав KLM дозвіл на виліт і сказав їм бути готовими для отримання дозволу на зліт. 

Однак, за даними голландських слідчих, перш ніж диспетчер зміг повідомити пілотам про їх повний дозвіл, KLM Boeing 747 вже почав зліт.   

«Ми зараз на зльоті»

"Капітан [KLM] попросив його попросити це, що він і зробив, але поки другий пілот все ще повторював дозвіл, капітан відкрив дросель і почав зліт. Потім другий пілот, замість того, щоб запитати дозвіл на зліт або повідомити, що вони ще не мають його, додав у відповідь: "Ми зараз на зльоті", - йдеться у звіті розслідування. 

У звіті продовжувалося: «Вишка, яка не очікувала, що літак злетить, оскільки вона не дала дозволу, інтерпретувала речення як «Ми зараз у позиції зльоту», і диспетчер відповів: «Добре, … чекайте на зліт… Я вам подзвоню». 

Екіпаж Pan Am почув розмову та повідомив ATC, що вони все ще «руліють по злітно-посадковій смузі». Диспетчер підтвердив, що чув повідомлення, і попросив пілотів «доповісти, що смуга вільна». 

Коли екіпаж Pan Am відповів: «Добре, доповім, коли все буде ясно», екіпаж KLM почав обговорювати свою відповідь, оскільки повідомлення було чутно в нідерландській кабіні.  

Поки перший офіцер і бортінженер обговорювали, чи Pan Am покинув злітно-посадкову смугу, капітан рішуче заявив «О, так», продовжуючи зліт. 

Слідчі зазначили, що «можливо, під впливом його високого престижу, який ускладнює уявлення про помилку такого масштабу з боку такого досвідченого пілота, і другий пілот, і бортінженер більше не заперечували». 

Момент удару

За дев’ять секунд до зіткнення екіпаж Pan Am, який перевершив третій поворот руліжної доріжки через низьку хмарність, побачив KLM 747, що мчить до них, і зробив усе можливе, щоб ухилитися. 

Відчайдушні спроби прискоритися зі злітно-посадкової смуги були, на жаль, марними. За 100 метрів від зіткнення, помітивши Pan Am 747, екіпаж KLM застосував повний зворотний тиск, передчасно повернувшись. 

Проте було вже пізно. Завантажений паливом KLM врізався в Pan Am 747, розірвавши американський літак на частини. 

Сильний вибух охопив літак KLM, який знаходився далі на злітно-посадковій смузі, настільки, що, коли прибули пожежники, вони зосередили свої зусилля на Pan Am 747, вважаючи, що інший літак неможливо підняти. 

Загалом під час рейсу KLM загинули 234 пасажири та 14 членів екіпажу. На літаку Pan Am загинули 317 пасажирів і дев'ять членів екіпажу. Вижили лише 61 людина, більшість з яких сиділи в передній частині літака.   

Єдина пасажирка KLM, Робіна ван Лансхот, вирішила залишитися на Тенеріфе і більше не поверталася на борт літака. Вона стала єдиною, хто вижив у рейсі KLM 4805. 

Висновки розслідування 
Національний архів – Нідерланди

Пізніше дослідники прийшли до висновку, що основна причина катастрофи полягала в тому, що капітан KLM злетів без дозволу і не виконав наказ вежі «готуватися до зльоту». 

Капітан KLM також не зміг перервати зліт, коли рейс Pan Am повідомив, що він все ще на злітно-посадковій смузі, і, відповідаючи на запит бортінженера про те, чи покинув літак уже злітно-посадкову смугу, «рішуче відповів ствердно». 

У доповіді також ставиться під сумнів, чому пілот, який мав технічні можливості та досвід капітана KLM, міг «здійснити базову помилку, незважаючи на всі попередження, які йому неодноразово адресувалися». 

Згідно зі звітом, капітану було відомо про суворі правила в Нідерландах щодо обмеження робочого часу, і що, якщо він не злетить протягом відносно короткого періоду часу, можливо, доведеться перервати політ. 

У повідомленні йдеться, що погодні умови, «безсумнівно, значно ускладнюють рішення пілота щодо зльоту та посадки». 

Також було підкреслено, що дві передачі відбулися одночасно. 

«Зачекайте на зліт, я вам подзвоню» з вежі збіглося з Pan Am «Ми все ще рулімо по злітно-посадковій смузі», що означало, що передача не була прийнята з усією чіткістю, якої можна було б бажати», — йдеться у звіті розслідування. 

У звіті також визнається, що інші фактори зіграли свою роль, наприклад, той факт, що коли диспетчеру сказали «Ми зараз на зльоті», він не зрозумів, що літак справді злітає, оскільки, на його думку, дозвіл не було надано. 

Той факт, що Pan Am 737 не зміг покинути злітно-посадкову смугу на третьому повороті, також вважався фактором, що сприяв цьому, разом із незвичайними обставинами, коли літак був змушений руліти на злітно-посадковій смузі. 

Після катастрофи в індустрії були внесені зміни, що призвело до використання стандартизованої, лаконічної та однозначної мови для підвищення безпеки.   

Завдяки створенню управління ресурсами екіпажу загальна безпека в авіації також значно покращилася, причому наголос на тому, щоб усі члени льотного екіпажу активно висловлювали свої проблеми з безпекою та отримували визнання.