Як 777X працює за сильного вітру?

Boeing 777X пройшов тривалий процес випробувань через вимоги Федерального авіаційного управління (FAA). Причини цього походять із занепокоєння щодо безпеки 737 MAX , який зазнав двох смертельних катастроф у 2018 та 2019 роках. Спочатку 777X мав замінити 777-300ER ще у 2021 році, але сьогодні цей тип все ще проходить льотні випробування.

За словами компанії Boeing, 777X витрачав на це довше , ніж будь-який інший літак, з 3200 годинами польоту, накопиченими до листопада 2023 року. У рамках поточного процесу сертифікації 777X пройшов випробування на боковий вітер для посадки 14 березня 2025 року, показавши, що понад п’ять років після початку процесу сертифікації літак повільно, але впевнено просувається до цього. вихід на ринки комерційної та вантажної авіації.

У цій статті буде розглянуто, як працював 777X, проллють світло на випробування бокового вітру в цілому та розглянуть причини такого тривалого періоду випробувань.

777X і його триваючі випробування на боковий вітер

Як показано в тесті вище, 777X зміг здійснити посадку, відчуваючи швидкість вітру 40-60 вузлів. За словами представника компанії Boeing у відповідь на запитання про бічний компонент вітру в ланцюжку публікації вище, вони оцінили, що бічний компонент вітру, який відчував літак, потенційно становив 30-50 вузлів.

«Компонента бокового вітру залежить від кута вітру відносно злітно-посадкової смуги, але при загальній швидкості вітру 40-60 вузлів у Лаббоку 14 березня 2025 року 777X (WH001), ймовірно, зіткнувся зі значною частиною потенційно 30-50 вузлів перпендикулярно, що значно перевищує типові межі».

FAA зазвичай призначає «продемонстований боковий вітер» за допомогою такого тестування, який вимірюється у вузлах. Регулятор вимагає, щоб сертифікована демонстрація бокового вітру літака була «задовільно керованою без виняткового рівня навичок або пильності з боку пілота при боковому вітрі 90 градусів до швидкості, що дорівнює 0,2 VSO». Для неспеціаліста 0,2 VSO — це швидкість вітру, яка становить щонайменше 20% від швидкості звалювання літака з вимкненим живленням, шасі та закрилками.

Те, наскільки великий і важкий літак, може вплинути на те, наскільки його зміщує бічний вітер, оскільки відношення маси до площі поверхні літака, що штовхає вітер, вище. Усі варіанти 777X великі, їх довжина перевищує 232 фути та шість дюймів. Найдовший варіант 777-9 має порожню вагу 400 000 фунтів (180 т).

Це означає, що теоретично варіанти 777X повинні добре працювати в такому тесті. Тим не менш, розмір літака може викликати інші структурні проблеми та проблеми з керуванням. Щоб проілюструвати це, нижче наведено продемонстрований бічний вітер трьох літаків на основі даних Bold Method і Flight Deck Friend .

Літак	Порожня вага	Продемонстрований бічний вітер (посадка)
Cessna 172S	1691 фунтів	15 вузлів
Боїнг 737-800	98 495 фунтів	33 вузли
Боїнг 777-200	299 550 фунтів	40 вузлів

Тестування, яке відбулося 14 березня цього року, не було першим випадком, коли 777X проходив випробування на боковий вітер при посадці, як показано у відео нижче, яке було знято 27 лютого 2024 року в Лаббоку, штат Техас. Згідно з плакатом, швидкість вітру в той час була 30 миль/год, пориви сягали 45 миль/год.

За словами ABC7 Amarillo , у понеділок, 20 лютого 2023 року, Boeing проводив випробування 777X на бічний вітер у Міжнародному аеропорту імені Ріка Хасбенда Амарілло (AMA) . Це дозволило йому скористатися сильним бічним вітром Texas Panhandle і довгою злітно-посадковою смугою аеропорту. Вітер у цей день був від 26 до 39 вузлів, з поривами понад 52 вузли.!

Найдовший комерційний літак, коли-небудь побудований

З варіаціями від 232 футів до 251 футів, 777X є найдовшим комерційним літаком, коли-небудь побудованим, побивши рекорд, встановлений 747-8 , який становив 250 футів, два дюйми в довжину. Завдяки надзвичайно великому радіусу дії та здатності вмістити понад 400 пасажирів, 777X створить новий прецедент для міжнародних перевезень великої кількості пасажирів. Нижче наведено відомі специфікації варіацій 777X на даний момент:

Варіації Boeing 777X
777-8	777-9	777-8F
Сидіння (головна палуба)	395	414-426 (конфігурація 2 класу) або 349-357 (конфігурація 3 класу)	31 піддон (96" x 125")
Сидіння (нижня палуба)	40	48	13 піддонів (96" x 125")
Діапазон	8745 морських миль (16190 км)	7285 морських миль (13500 км)	4410 морських миль (8170 км)
Вантажопідйомність	-	8 131 кубічних футів	27 056 кубічних футів
Довжина	232 футів 6 дюймів	251 футів 9 дюймів	232 футів 6 дюймів
Порожня вага	-	400 000 фунтів	-
Максимальне корисне навантаження	-	162 000 фунтів	247 500 фунтів
Ємність палива	52 136 галонів США
Електростанція	2x General Electric GE9X-105B1A (тяга 110 000 фунт-сила)		-

У випадку 777-8F буква «F» означає вантаж. Qatar Airways попросила Boeing створити цей варіант для заміни своїх 777F, які авіакомпанія використовує з 2009 року. Очікується, що вантажні перевезення базуватимуться на 777-8. Авіакомпанія розмістила замовлення на 34 літаки та 16 варіантів для цієї модифікації, поставки яких, як очікується, розпочнуться у 2027 році. Чи з’являться варіанти для пасажирських перевезень до цього часу, поки невідомо, але випробування на боковий вітер тривають уже кілька років, як показують наведені вище оновлення.

Як пілоти борються з бічним вітром під час посадки?

Під час перегляду відеозаписів посадок із боковим вітром, наведених вище, могло бути очевидно, що 777X летів не прямо. Це було особливо помітно під час випробувань 2023 року, і це один із методів, який використовують пілоти для посадки літаків в умовах бокового вітру. Нижче буде описано два способи, які пілоти використовують для безпечної посадки під час вітряних умов, і обидва зображені нижче:

• Метод краба: це місце, де літак, здається, заходить «збоку», носова частина літака спрямована під кутом. Розташувавши ніс проти вітру, літак може опуститися прямо відносно злітно-посадкової смуги. Безпосередньо перед розгортанням (підтягуванням) для повільного зниження та торкання літак переорієнтовується так, щоб дивитися прямо на злітно-посадкову смугу. Це метод, показаний у тестовому відео 777X 2023 року.
• Метод «крило вниз»: крило, спрямоване проти вітру, опускається вниз, щоб запобігти котенню літака вгору від вітру. Кермо використовується для утримання носа літака на одній лінії зі злітно-посадковою смугою, а елерони використовуються для запобігання дрейфу ліворуч або праворуч під час зниження літака.

Використовуючи будь-який із методів зниження, пілоти повинні торкнутися злітно-посадкової смуги спершу навітряним колесом, потім навітряним, а потім носовим. Це запобігає підстрибуванню літака або здуванню назад у повітря, подовжуючи дистанцію приземлення.

Жорстка перевірка для Boeing

Після двох аварій 737 MAX і додаткових ускладнень з 787 Dreamliner, пов’язаних із загорянням акумуляторів, FAA зайняло особливо сувору позицію щодо Boeing і його процедур сертифікації, гарантуючи неухильне дотримання всіх стандартів безпеки. Аварії 737 MAX були рейсом 610 Lion Air 29 жовтня 2018 року та рейсом 302 Ethiopian Airlines 10 березня 2019 року. У цих випадках загалом загинули 346 осіб (усі, хто був на борту).

Щоб пояснити, чому 777X так довго проходив випробування на боковий вітер, їхню позицію може пояснити відмова FAA передати літак на більш ранню ключову стадію випробувань у 2021 році. Газета Seattle Times проаналізувала суворий лист від Яна Вона, менеджера місцевого офісу FAA, датований 13 травня того ж року. У листі він попередив Boeing, що йому, можливо, доведеться збільшити кількість запланованих випробувальних польотів, відсуваючи очікувану дату завершення на роки назад.

Федеральне авіаційне управління США (FAA) назвало довгий перелік проблем, включаючи серйозний інцидент з керуванням польотом під час випробувального польоту 8 грудня 2020 року, коли літак зазнав «події некерованого нахилу», під час якого ніс літака різко нахилився без вказівки пілота.

Ця проблема дуже нагадує аварії 737 MAX, які були спричинені несправністю системи збільшення маневрених характеристик (MCAS). Це призвело до того, що обидва літаки пішли в невідновлювані пікірування, причому автоматизована система ігнорувала корекцію пілота.

Щоб детальніше ознайомитися з критеріями тестування, які оцінюються у випадку 777X, перегляньте цю статтю від серпня 2024 року!

Юридичні питання

Ці інциденти були лише одним із аспектів, що стосувалися безпеки 737 MAX, і в результаті компанія вела судові справи щодо численних виробничих дефектів і прикладів неправильного поводження. Скарги проти Boeing включали:

• Некондиційні деталі вилучаються з бункерів для сміття та встановлюються на літаки
• 25% відмов із системами кисневих масок
• Менеджери ігнорують проблеми
• Гострі металеві шматки, залишені поблизу проводки керування польотом
• Відсутність «культури безпеки» у виробничій частині компанії

Ці звинувачення надійшли від двох інформаторів, обидва з яких раптово померли (один за підозрілих обставин), як повідомили BBC і Guardian . Проте деякі скарги визнали обґрунтованими.