Генеральний директор Volotea Карлос Муньос, людина, яка стоїть за двома успішними європейськими авіакомпаніями

Мало хто в авіаційній галузі може зрівнятися з підприємницьким досвідом Карлоса Муньоса. 

Трохи менше ніж за десять років Муньос заснував дві найуспішніші авіакомпанії Європи. Після продажу свого першого успішного авіаперевізника Vueling компанії Iberia (тепер вона є частиною International Airlines Group), у 2012 році він запустив Volotea, інноваційну бюджетну авіакомпанію, що сполучає малі та середні міста Європи.  

Більше того, Муньос є чудовим комунікатором, який не ухиляється від висловлення своїх поглядів на низку питань, від його ранніх кроків як авіаційного підприємця до ключових складових успіху підприємства недорогої авіакомпанії. 

Муньос привітав AeroTime в офісі Volotea в центрі Барселони для годинної розмови, під час якої він переглянув деякі ключові моменти своєї кар’єри, поділився деякими цінними ідеями щодо свого поточного підприємства Volotea та обговорив деякі загальні тенденції, що формують європейську авіаційну галузь. 

Від апельсинів до літаків 

Дивно для людини, яка створила дві найуспішніші авіакомпанії Європи за такий короткий проміжок часу, Муньос не брав участі в авіаційній галузі до свого тридцяти років.  

Нащадок династії агробізнесу на південному сході Іспанії, Муньос пояснив, що з раннього дитинства він завжди вважав, що його кар’єра зрештою тяжітиме до сімейного бізнесу. Однак дворічне навчання на магістра ділового адміністрування в Гарвардській школі бізнесу кардинально змінило б цю траєкторію.  

«У моїй родині було кілька поколінь підприємців, тож, мабуть, у мене теж є дещо з цього в ДНК», — сказав він. "Але саме в Бостоні, коли я навчався в Гарварді в 1998 році, а потім у Каліфорнії, працюючи в McKinsey, я почав думати про започаткування власного бізнесу. П'ятеро моїх найкращих товаришів по MBA вже заснували власні компанії, і ми весь час про це говорили".  

Це, за його словами, ймовірно, стало причиною підприємницької «помилки».  

Проте протягом деякого часу, все ще розмірковуючи, яке підприємство почати, Муньос почав працювати в консалтинговій фірмі McKinsey. Саме там, працюючи над консалтинговою роботою, Муньос вперше познайомився з авіаційною галуззю.   

Хоча консалтингова робота Муньоса не передбачала його роботи з авіакомпаніями як безпосередніми клієнтами, «завдання для фірми, що надає фінансові послуги, передбачало детальну оцінку моделі недорогих авіакомпаній». 

«Це був перший раз, коли я натрапив на нього, і мене вразила його простота, ясність і сила трансформації», — продовжив він.  

Запуск Vueling 

Навіть тоді потрібен деякий час, щоб авіаційна галузь з'явилася в планах Муньоса. Це повинно було чекати до кінця 2002 року, коли група пілотів авіакомпанії постукала в його двері. На той час Муньос повернувся в Іспанію, працював у приватній інвестиційній компанії в Мадриді.  

Пілоти запропонували йому проект запуску нового перевізника, який би здійснював рейси між Іспанією та Сполученим Королівством на літаках Boeing 727, і хоча Муньос не був переконаний щодо деяких аспектів проекту, ця ідея викликала його цікавість. 

Після першої зустрічі Муньос сказав, що не міг перестати думати про ідею заснування нової авіакомпанії, навіть під час тогорічних різдвяних канікул, які він провів у Каліфорнії.  

У той час лоукост-авіакомпанії в Європі тільки зароджувалися. Ryanair і easyJet вже працювали, а деякі інші перевізники запустили в Німеччині, а також у кількох інших країнах, але на той час нічого не показало.  

Загалом це становило лише 7% ринку. Більше того, південно-західна Європа (Іспанія, Франція, Португалія) не дуже добре обслуговувалась цією новою породою авіакомпаній. Отже, Муньос побачив можливість. 

На початку січня 2003 року, щойно він приземлився в Європі, Муньос зібрав пілотів і надав на них, щоб вони разом інвестували в проект. Він навіть заснував компанію, яку назвав Evia, абревіатура від «European Ventures in Aviation», ядро ​​того, що згодом стане Vueling. Але, на його подив, його колеги охолонули, коли прийшов час зробити хід. Він був сам…але ненадовго. 

Усвідомлюючи потребу в залученні експертних знань у певній галузі, Муньос знайшов співзасновника та інвестора в Lázaro Ros. Інші підуть їхнім прикладом, наприклад, венчурний фонд Apax Partners, американська авіакомпанія JetBlue і Planeta, медіагрупа з Барселони. 

Нова авіакомпанія нарешті була запущена влітку 2004 року з назвою, яка незабаром стала загальновідомою: Vueling. Незабаром нова авіакомпанія почала набирати обертів, швидко розвиваючись, аж до того, що була готова до IPO менш ніж через два з половиною роки після запуску.  

Однак у цей момент іспанська авіакомпанія Iberia почала хвилюватись і зробила кілька власних кроків. Після того, як первісну пропозицію про придбання Vueling було відхилено, Iberia запустила власний бюджетний перевізник у Барселоні під назвою Clickair. Нова авіакомпанія мала бути свого роду «анти-Vueling», завданням якої було нейтралізувати нову загрозу лоукостів, перш ніж вона стане надто великою. 

Оскільки обидві авіакомпанії невдовзі потрапили у жорстоку цінову війну, потрібно було щось дати. 

«Вони втратили багато грошей і змусили нас втратити гроші також», — пояснив Муньос. «Ситуація зрештою призвела до злиття двох компаній».  

"Навіть якщо я тоді виступав проти злиття, реальність така, що вони зробили це досить добре. Я був стурбований тим, що Vueling просто поглине велика група і зникне, але цього насправді не сталося", - додав він. "Відтоді компанія Vueling процвітала й перетворилася на бізнес із оборотом у 3 мільярди євро на рік. Більше того, бренд зберігся, а також багато аспектів його оригінальної культури".  

Однак одним із наслідків придбання Vueling компанією Iberia та її інтеграції в International Airlines Group (IAG) став відхід Муньоса. 

Вийдіть з Vueling, увійдіть у Volotea 

Але Муньос ненадовго залишався поза бізнесом авіаперевізників. Як тільки він залишив Vueling, він почав планувати свою наступну авіакомпанію, проект, який згодом стане Volotea. 

Однак це було не все просто. Муньос пояснив, як, на відміну від того, що зазвичай трапляється з засновниками, які вдруге успішно вийшли з першого шляху, пошук інвесторів для його нового підприємства авіакомпанії виявився важким викликом. Хоча Vueling знадобилося лише шість місяців, щоб перейти від стадії ідеї до пошуку своїх перших великих інвесторів, збір коштів для Volotea зайняв не менше двох років, з 2009 по 2011 рік. 

Нарешті знайшлися інвестори, на чолі з CCMP, американським фондом прямих інвестицій, і новою авіакомпанією Volotea, яка нарешті була запущена в квітні 2012 року. 

Замість того, щоб прямо стикатися з великими бюджетними перевізниками, це нове підприємство було спрямоване на відносно невикористаний ринок: напряму сполучаючи малі та середні міста Європи, минаючи головні аеропорти-хаби. 

Муньос завжди уникає називати Volotea «регіональною авіакомпанією», оскільки цей термін зазвичай асоціюється, особливо в США, із зовсім іншою бізнес-моделлю, заснованою на фідерних авіакомпаніях, які часто користуються незначним визнанням громадськості. 

«Ми не є ані фідером, ані обслуговуємо великі ринки між точками, як це роблять великі недорогі перевізники», — сказав він. «Ринкові можливості Volotea були набагато менш очевидними, ніж ті, які ми мали на увазі з Vueling».  

Потім він звернувся до стосу паперових звітів на одній із офісних полиць.  

«Ось дані», — сказав він. «Нант, Тулуза, Бордо, Ліон, Верона, Венеція… всі ці міста обслуговувалися погано».  

Опортуністичний вибір флоту 

Окрім унікальності своєї бізнес-моделі, Volotea здивувала багатьох у галузі своїм досить особливим вибором літака: Boeing 717. Цей тип літака, якого коли-небудь було побудовано лише 156, був застарілою моделлю, розробленою McDonnell Douglas до того, як останній був придбаний Boeing у 1997 році. Однак на момент запуску Volotea у 2012 році Boeing 717 був майже на виході. 

Це дало Муньосу досить унікальну можливість придбати літак потрібного розміру для роботи за вигідними цінами. 

"Southwest Airlines щойно придбала AirTran [Airways] і опинилася з купою B717, які їй були непотрібні. Тому Boeing Capital, який був фактичним власником літака, був зацікавлений у пошуку нового оператора для них", - пояснив Муньос. «Це були дуже швидкі переговори, і ми отримали дуже хороші умови».  

Спочатку B717 добре працював для Volotea, але його невелика кількість незабаром стала перешкодою для подальшого розширення Volotea, особливо після того, як Delta Air Lines забрала кілька останніх доступних планерів для збільшення власного флоту. 

На цьому етапі Volotea почала переходити на Airbus A319, а пізніше – на більші A320, які станом на квітень 2025 року складають більшість її парку. Пандемія COVID-19 пришвидшила перехід до парку авіакомпаній All Airbus. 

Розумний вибір своєї ніші 

Але чи не завеликий A320 для ринків, де працює Volotea? 

«Хоча ми збільшили кількість місць на літак в середньому до 168 у всьому нашому флоті, якщо ви подивитеся на інших операторів, таких як Wizz Air, Vueling або Ryanair, вони також значно підвищили габарити», — пояснив Муньос. "Отже, диференціал з ними трохи знизився, але не настільки. Раніше у нас був середній диференціал близько 50 місць на літак, а зараз десь близько 30".  

Маркус Майнка / Shutterstock

Тут Муньос вказав на цікавий факт: відколи Volotea почала випускати більші літаки, перекриття з іншими бюджетними авіакомпаніями фактично зменшилося. 

"Що стосується перекриття ASK [доступних кілометрів місць], ми зараз маємо 6% щодо Ryanair, а раніше ми були на рівні 12%. На мій погляд, це показує, наскільки ми добре позиціонуємось на цих тонких маршрутах. Ці невеликі ринки, звичайно, не заборонені для інших операторів, але ми стали фахівцями". 

Муньос поділився кількома цифрами, щоб проілюструвати цю тезу: у той час як середній маршрут Volotea пропонує 28 000 місць, маршрути Ryanair і easyjet мають середній діапазон від 80 000 до 100 000 місць, а Vueling може досягати 170 000 місць. 

За словами Муньоса, той факт, що зростання Volotea відбулося без фактичного збігу з іншими великими європейськими лоукостерами, хоча останні додавали сотні літаків і маршрутів, свідчить про приголомшливий розвиток ринку в Європі за останнє десятиліття. 

«У нас є тверде переконання, і це не просто бачення, це ідея, підкріплена цифрами та аналізом, що ми тільки починаємо», — з ентузіазмом сказав Муньос. «Якщо ми продовжимо об’єднувати точки по всій Європі, ми можемо потроїти кількість маршрутів, якими ми працюємо на даний момент». 

Але Volotea не тільки розширює свій географічний слід, але й росте, згладжуючи сезонність на багатьох поточних ринках. 

"Спочатку наша діяльність була значною мірою зосереджена на третьому кварталі. У наш перший рік три пікові літні місяці становили 57% нашого бізнесу. Навіть якщо ця цифра трохи зменшилася пізніше, між 2013 і 2018 роками вона все ще становила 45-50% нашого доходу, і зараз ми маємо 33%". — пояснив Муньос. «Спочатку ми обслуговували багато наших маршрутів лише три місяці на рік, але коли люди почали знайомитися з нашими послугами, ми змогли продовжити ці послуги до шести або семи місяців у багатьох випадках, а деякі тепер навіть цілий рік». 

Протягом літніх місяців Volotea інтенсивно використовує літаки, деякі по 12 годин на день, але перевізник не соромиться приземляти літаки, коли попит падає. 

«Ви повинні позбутися думки, що літак повинен літати весь час», — додав Муньос. «Вам не потрібно літати, коли це не досить вигідно».  

Тут Муньос мав на увазі американську авіакомпанію Allegiant, яка також має помітний сезонний профіль перевезень. Модель Allegiant, за його словами, дала кілька цікавих уроків для Volotea. 

"Це інший спосіб думати [про] недорогу модель. Деякі великі оператори віддають перевагу великим, новим літакам, тому що вони зосереджені на зниженні загальних витрат. Інші, як і ми, зосереджені на маржі, яку приносить кожен рейс, тому ми віддаємо перевагу літакам середнього розміру, тому що, навіть якщо витрати низькі, якщо ви летите на літаку порожнім, маржа буде негативною", - сказав він. "З цією моделлю у вас повинен бути літак середнього терміну служби. Немає сенсу платити багато доларів за нові літаки, якщо ви не збираєтеся, щоб вони літали весь час і цілий рік". 

Для Volotea все ще особливо важливий рух для відпочинку.  

«Це приблизно 50%», — сказав Муньос, продовжуючи вказувати на те, як трафік VFR [Відвідування друзів і родичів – ред. примітка] зараз становить близько 40%, особливо в таких місцях, як Франція, де є багато внутрішньої мобільності. Наприклад, студенти, які їдуть додому, і люди з другою домівкою. Решта 10% - це бізнес-трафік. Тут ціннісна пропозиція Volotea зрозуміла – це дозволяє малим і середнім підприємствам у невеликих містах відмовитися від громіздких з’єднань у великих вузлах. 

Незважаючи на помітні особливості, Volotea має деякі риси з іншими недорогими авіакомпаніями, зокрема продукт, у якому додатковий дохід відіграє важливу роль.  

Муньос, який оцінив частку допоміжних послуг у доходах Volote «близько 40%», особливо пишається Megavolotea, програмою членства авіакомпанії, яка дозволяє постійним мандрівникам отримати доступ до ряду допоміжних послуг в обмін на щорічну плату. 

"Традиційні лоукост-перевізники мають досить поганий імідж у таких країнах, як Франція , де ми маємо сильну присутність. Натомість ми маємо позиціонування, яке подобається людям. Ми не наполягаємо агресивно на додаткових послугах; ми не тиснемо на пасажирів, щоб вони купували додаткові послуги. Насправді, половина наших клієнтів взагалі не купує жодних додаткових послуг, вони просто купують квитки", - сказав він. "Але ми пропонуємо їм можливість придбати Megavolotea, і для тих, хто регулярно літає, це проста справа. У багатьох випадках це окупається вже з першою поїздкою".  

На європейському конкурентному ландшафті

Муньос також поділився своїми думками про конкурентне середовище та поточну консолідацію в європейській авіаційній галузі. 

«Я не здивований консолідацією серед великих європейських авіакомпаній», – сказав він. «Про великі групи, які поглинають авіакомпанії середнього розміру, такі як ITA, SAS , TAP…» 

Насправді Volotea з'явилася на полях нещодавно зірваного злиття Iberia та Air Europa, двох найбільших авіакомпаній Іспанії.  

Не будучи учасником цієї угоди, Volotea була готова втрутитися в разі, якщо європейські органи з питань конкуренції змусять Iberia відмовитися від деяких видів діяльності в аеропорту Мадрид-Барахас (MAD) як умову для схвалення злиття. План передбачав укладання Volotea у партнерство з Abra Group , яка володіє колумбійською авіакомпанією Avianca, а також іспанським чартерним оператором і оператором ACMI Wamos, щоб створити альтернативний хаб у Мадриді. 

Муньос пояснив, як, якби це було реалізовано, план мав би серйозні наслідки для майбутнього Volotea. 

"Це правда, що ми б трохи відхилилися від нашої основної стратегії. Певним чином це було б схоже на створення "Volotea B" у Volotea, але ця можливість була надто гарною, щоб її пропустити", - сказав він. "Ми б розмістили близько 20 літаків у Мадриді, і ми б працювали з партнерами, щоб забезпечити цю потужність. Я не можу поділитися всіма деталями, але план був". 

Але план так і не здійснився. У серпні 2024 року Iberia відмовилася від свого проекту придбання Air Europa після серйозних заперечень, висловлених органом Європейської комісії з питань конкуренції. 

Муньос також прокоментував останні корпоративні кроки в авіаційному секторі.  

"Що мене трохи дивує, так це те, що наразі не було більшої консолідації в сегменті лоу-кост. Говорили про це протягом дуже тривалого часу. Ходили навіть чутки про зацікавленість Wizz Air у придбанні easyJet, обидва насправді мають дуже взаємодоповнюючі географічні мережі". 

Чи може Volotea бути частиною будь-якого такого кроку консолідації? 

"Ми взагалі на іншому ринку. Ми вважаємо за краще бути головою миші, а не хвостом лева", - відповів Муньос. "Нам подобається бути лідером на наших ринках, і ми не конкуруємо з багатьма іншими авіакомпаніями, особливо зі старими. Ми не заходимо в їхні головні центри, ми не заходимо багато в Мадрид чи Франкфурт тощо. У нас є налаштованість на співпрацю". 

Муньос зазначив, що мережа Volotea доповнює мережу деяких традиційних авіакомпаній і як це сприяло встановленню кількох стратегічних партнерств. 

У Німеччині Volotea має угоду про комерційну співпрацю з дочірньою компанією Lufthansa Eurowings щодо перехресного продажу квитків у відповідних мережах. А в Греції, ще одному з основних ринків Volotea, місцевий чемпіон Aegean Airlines, став стратегічним партнером для авіакомпанії, і не лише на операційному фронті. 

У вересні 2024 року Aegean Airlines стала акціонером Volotea після надання половини капіталу в останньому раунді фінансування іспанської авіакомпанії. Угода мала форму конвертованої позики в розмірі 50 мільйонів євро, яка, ймовірно, дозволить Aegean Airlines отримати 17% акцій Volotea.  

«Це працює дуже добре, ми дуже доповнюємо один одного, і я б не виключав, що ми зміцнимо наші зв’язки», — сказав Муньос, який також підкреслив важливість грецького ринку для Volotea. 

Що далі для Волотеї? 

Чи планує Volotea розширити свою географію та додати нові країни до своєї маршрутної карти? Хоча Муньос не виключав додавання нових ринків за умови кон’юнктури, він чітко висловився щодо цього. 

"Нашими основними ринками є Іспанія, Франція та Італія, а також Греція, де ми працюємо разом з Aegean Airlines, і Німеччина, де ми працюємо з Eurowings. Ми також маємо певну присутність в інших місцях, наприклад, у Північній Африці, у Марокко, Алжирі… але нам ще є чим зайнятися на наших основних ринках у плані нових маршрутів і баз. Я думаю, що в наступні п’ять років ми все ще зосереджуватимемо наше зростання на наших основних географічних регіонах".  

Затяжним питанням є IPO, про яке вже давно йдеться. Вперше про це заговорили більше десяти років тому, але за цей час реєстрацію неодноразово скасовували. 

"Технічно ми готові до IPO. Ми підготували банки, поговорили з інвесторами... але ми чекаємо відповідного моменту", - сказав Муньос. «Якщо ринок оптимістичний і добре реагує на великі IPO, тоді менші компанії також матимуть більше шансів на IPO».  

Коли справа доходить до майбутнього флоту, Муньос підтвердив продовження нарощування флоту, причому A320 поступово замінює кілька A319, що залишилися. 

«Загалом нам більше подобається A320, і, насправді, A319 використовуються лише на 10 ринках, і всі вони мають певні особливості, будь то PSO [зобов’язання щодо державних послуг – прим. ред.], певні обмеження на злітно-посадковій смузі, як у Флоренції (FLR), або тому, що це шаттл Airbus [Volotea була обрана в 2019 році для обслуговування авіасполучення, яке з’єднує різні об’єкти Airbus по всій Європі – ред.]».  

Загалом Муньос оптимістично дивиться в майбутнє, хоча він очікує, що зростання трохи сповільниться у 2025 році.  

«Я не за зростання заради зростання», — сказав він. "Ми будемо розвиватися, якщо це буде вигідно та стійко. За поточних умов на ринку закупівель літаків ми не будемо додавати багато потужностей. Як швидко ця ситуація може змінитися? Я не знаю. Якщо ринок літаків охолоне, ми, очевидно, додамо більше літаків швидше, ніж якщо цього не станеться".  

«Наша активність зараз вдвічі перевищує показники 2019 року», — додав він. «І наша п’ятирічна мета — знову подвоїти обсяг».  

Volotea також бере активну участь у ряді ініціатив щодо сталого розвитку, включаючи прямі інвестиції в іспано-австралійський стартап під назвою Dovetail Electric Aviation, який розробляє силові установки для електричних літаків. 

Однак Муньос вважає, що екологічне авіаційне паливо (SAF) єдиний реалістичний варіант декарбонізації авіації в короткостроковій перспективі.  

"Виробництво SAF нарощується, і у нас не було проблем із забезпеченням поставок, необхідних для виконання найнегайніших завдань. У довгостроковій перспективі виробництво SAF має збільшуватися, але я думаю, що ми всі погоджуємося з цим", - сказав він.