Невідоме місцеперебування єдиного Concorde, який не враховано

З усіх 20 Конкордів, які коли-небудь були побудовані, 16 представлені на виставці, два знаходяться на зберіганні, а один трагічно розбився. Це 19 літаків, тож де і що сталося з 20-м Concorde ? Багато років історія Ф-БВФД ховалася в тіні. У цій статті ми розповімо про історію літака, який зник не в повітрі, а на виду.

F-BVFD Air France вперше здійснив політ у лютому 1977 року та був знятий лише через п’ять років, налітаючи менше годин, ніж будь-який інший комерційно використовуваний Concorde. Невдовзі після введення в експлуатацію, у 1977 році, він зазнав важкої посадки в Дакарі , Сенегал, що вирішило його долю на роки вперед, хоча він продовжував працювати ще п'ять років. Нарешті неможливо було ігнорувати структурні пошкодження, і лише після 5814 годин польоту його скасували та розібрали на частини.

20 надзвукових значків: де вони зараз?

Проект створення Concorde стартував ще в 1954 році з перших досліджень і креслень. Однак літак було офіційно представлено в січні 1976 року. Через затримки та перевитрати початкові витрати в розмірі 90 мільйонів доларів (2,2 мільярда доларів у 2024 році) значно зросли під час розробки, досягнувши приблизно 2,5 мільярда доларів (19 мільярдів доларів у 2024 році) на момент поставки першого комерційного Concorde . Ці збільшені витрати були однією з головних причин того, чому виробництво було меншим, ніж очікувалося.

Хоча ринок спочатку передбачався для 350 літаків, авіакомпанії зробили лише 100 варіантів замовлення. Pan Am , Air France і BOAC спочатку придбали опціони на шість літаків кожна, причому перший скасував своє замовлення в січні 1973 року. Серед інших, опціони розмістили Continental Airlines , American Airlines , Qantas , Japan Airlines , United Airlines ,Lufthansa і Air Canada .

✕Видалити рекламу

Загалом було побудовано лише 20 Конкордів, 14 з них призначені для комерційних операцій. Перші два були прототипами, друга пара – передсерійними літаками, а третя пара – дослідними. Ті, які в кінцевому підсумку літали для авіакомпаній, були розділені між Air France і British Airways, причому кожен з операторів отримав по сім моделей.

Сьогодні майже всі з них збереглися в тій чи іншій формі, 16 експонуються в музеях, а два зберігаються в аеропортах . Решта F-BVFD та F-BTSC були утилізовані та знищені внаслідок аварії відповідно.

«Конкорд, який ледве злетів».

Більшість Конкордів налітали значну кількість годин, причому найбільше використовувався літак British Airways. Нижче ви можете побачити таблицю, у якій показано ті, хто має найбільшу кількість годин, із короною G-BOAD на 23 397. У будь-якому випадку, всі комерційні надзвукові ікони мають понад 10 000 годин нальоту кожна, за винятком героя нашої історії F-BVFD, який накопичив лише 5 814 годин.

Відповідь на цю історію криється в західноафриканському аеропорту в Дакарі, який вирішив долю літака лише через кілька місяців після того, як він покинув завод. Concorde був відомий переважно своїми найпопулярнішими маршрутами між Лондоном і Нью-Йорком для British Airways і Парижем і Нью-Йорком для Air France .

Однак авіакомпанії також експлуатували літак між іншими містами. Наприклад, незважаючи на те , що це було набагато менш захоплююче, ніж три години трансатлантичних перельотів, Air France літала на цьому літаку багатьма південноамериканськими та африканськими маршрутами .

Реєстрація

Останній рейс

Накопичені години

G-BOAD	10 листопада 2003 р	23,397
G-BOAE	17 листопада 2003 р	23,376
G-BOAA	12 серпня 2000 року	22,768
G-BOAB	15 серпня 2000 року	22,296
G-BOAC	31 жовтня 2003 р	22 260
G-BOAF	26 листопада 2003 р	18,257
F-BVFA	12 червня 2003 р	17 824

Один із найпопулярніших маршрутів, до Ріо-де-Жанейро, мав невелику примху: він робив коротку зупинку в Дакарі, столиці Сенегалу. Під час виконання одного з цих польотів F-BVFD здійснив надзвичайно жорстку посадку, торкнувшись землі зі швидкістю зниження 840 футів на хвилину, тоді як максимальна швидкість, передбачена в AFM, становила 600 футів на хвилину. У результаті він протягнув частину задньої частини фюзеляжу по злітно-посадковій смузі, спричинивши пошкодження конструкції.

Жорстка посадка, яка прирекла літак

Незважаючи на пошкодження задньої стійки шасі та планера, команда технічного обслуговування в Дакарі визнала літак безпечним для польоту, і після деяких перевірок і незначних робіт він знову злетів і продовжував літати в нормальному режимі протягом наступних п’яти років. У 1982 році Air France вирішила припинити польоти Concorde до Вашингтона, Мехіко, Ріо-де-Жанейро та Каракаса, залишивши у своєму парку надлишок літаків Concorde.

Як проміжний крок, компанія вирішила заземлити два літаки для відновлення, один з яких був F-BVFD. Саме в той час деякі більш поглиблені перевірки вказали на структурні дефекти літака, які були спричинені нестабільною посадкою в Дакарі. Після заземлення пошкодженого F-BVFD і проведення більш поглиблених робіт з технічного обслуговування було виявлено, що структурні пошкодження були набагато серйознішими, ніж очікувалося, і вони ще більше посилилися внаслідок безперервних операцій.

Air France вирішила, що, враховуючи поточне бізнес-середовище, було б набагато економічніше використовувати деталі літака для підтримки інших реактивних літаків, а не намагатися його полагодити. Він був припаркований у Ле-Бурже, Франція, і повільно позбавлявся від компонентів після того, як був повністю знищений у 1994 році. Останньою краплею став носовий конус, який був проданий за 40 000 доларів американському колекціонеру, повністю закривши книгу про цей реактивний літак. Найпопулярніші маршрути Concorde включали:

Авіакомпанія

Від'їзд

Пункт призначення

Час польоту

British Airways	Лондон Хітроу	Нью-Йорк JFK	3 години 30 хвилин
Air France	Париж Шарль де Голль	Нью-Йорк JFK	3 години 45 хвилин
British Airways	Лондон Хітроу	Вашингтон Даллес	3 години 55 хвилин
Air France	Париж Шарль де Голль	Ріо-де-Жанейро (через Дакар)	7 годин
British Airways	Лондон Хітроу	Барбадос	4 години

Утилізація на запчастини: забута пенсія

F-BVFD не розбився, не приземлився аварійно і не потрапив на перші шпальти газет – він просто зник без жодного слова. Після п’яти років польотів і однієї жорсткої посадки в Дакарі ремонт було визнано фінансово недоцільним. Лише через пару років після того, як його зняли з ладу, в середині 1980-х, його вирішили використовувати на запчастини. У той час утримання Concorde вимагало великих ресурсів, тому використання літака як «донора органів» було просто правильним, але трохи брутальним комерційним рішенням.

Сьогодні ми можемо бачити лише привидів F-BVFD. Його вихлопні кожухи, ключові елементи двигунів Olympus, які дозволяли здійснювати польоти зі швидкістю понад 2,0 Маха, були перевезені до Музею повітряних наук Фарнборо в Гемпширі. Деякі частини фюзеляжу розташовані в Ле-Бурже в Парижі, неподалік від інших знятих з експлуатації Конкордів: F-WTSS і F-BTSD. Однак вони зберігаються в цілому та доступні для демонстрації, тоді як останки F-BVFD розташовані збоку, забуті та залишені подалі від очей громадськості.

У певному сенсі історія цієї моделі може бути символом проекту Concorde. Показати, що навіть такий революційний, сучасний та унікальний літак зміг повністю зникнути зі світу авіації, мовчки. Залишилися лише фрагменти, розкидані по Європі та Сполучених Штатах, які дають змогу побачити історію, коли вони пролетіли над Атлантикою лише за три години.

Єдині два Concorde, які ви ніколи не відвідаєте

З 20 побудованих Конкордів лише два недоступні для демонстрації, і можна з упевненістю сказати, що їх ніколи не побачать відвідувачі. Перший з них – F-BVFD, герой цієї історії, який був розібраний і забутий у паризькому аеропорту. Однак другий, F-BTSC, закінчив свою службу в результаті трагічної аварії 25 липня 2000 року в Гонессі, в 10 милях на північний схід від Парижа.

Під час зльоту рейсу 4590 Air France, що прямував до Нью-Йорка, Concorde натрапив на уламки злітно-посадкової смуги, які пошкодили шасі та паливний бак, що спричинило катастрофічну пожежу. Внаслідок аварії загинули 113 людей: четверо на землі та 109 у літаку.

Аварія мала серйозні наслідки та зупинила весь парк Concorde більше ніж на рік, поставивши великий знак питання щодо майбутнього програми, яка навіть раніше боролася зі зниженням інтересу та попиту. Незважаючи на те, що літаки повертаються до строю, ця подія вважається початком кінця. F-BTSC був повністю знищений, і сьогодні єдина відчутна пам'ять про його існування зберігається в документах, звітах і місці катастрофи.

Реєстрація

Оператор

Статус

Розташування

F-WTSS	Прототип	На дисплеї	Ле Бурже, Франція
G-BSST	Прототип	На дисплеї	Йовілтон, Великобританія
F-WTSA	Попереднє виробництво	На дисплеї	Орлі, Франція
G-AXDN	Попереднє виробництво	На дисплеї	Даксфорд, Великобританія
F-BVFA	Air France	На дисплеї	Смітсонівський інститут, Даллес, США
Ф-БВФБ	Air France	На дисплеї	Музей Зінсхайм, Німеччина
F-BVFC	Air France	На дисплеї	Тулуза, Франція
Ф-БВФД	Air France	Здано на металобрухт	Розібрали в Ле Бурже
F-BVFE	Air France	На дисплеї	Аеропорт Шарль де Голль, Париж
F-BVFF	Air France	На дисплеї	Аеропорт Шарль де Голль, Париж
F-BTSD	Air France	На дисплеї	Ле Бурже, Франція
F-BTSC	Air France	Зруйнований в аварії	Гонесс, Франція (аварія 2000 року)
G-BOAA	British Airways	На дисплеї	Іст-Форчун, Шотландія
G-BOAB	British Airways	Зберігається (не на дисплеї)	Аеропорт Хітроу, Великобританія
G-BOAC	British Airways	На дисплеї	Манчестер, Великобританія
G-BOAD	British Airways	На дисплеї	Intrepid Museum, Нью-Йорк, США
G-BOAE	British Airways	На дисплеї	Аеропорт Барбадос, Кариби
G-BOAF	British Airways	На дисплеї	Філтон, Брістоль, Великобританія
G-BOAG	British Airways	На дисплеї	Музей польотів Сіетла, США
Г-БОАЙ	British Airways	На дисплеї	Бруклендський музей, Великобританія

Що розповідає нам сьогодні історія F-BVFD?

Незважаючи на те, що F-BVFD був найменш використовуваним комерційним Concorde в історії та припинив свою експлуатацію лише через п’ять років, він все ще займає важливе місце як для авіаційних ентузіастів, так і для професіоналів галузі. Це приклад літака, який так і не досяг свого експлуатаційного потенціалу через ранні структурні проблеми, які не було виявлено, поки не стало надто пізно.

Він показує, що навіть найпередовіші розробки та проекти можуть бути зруйновані долею, і показує сувору правду про те, наскільки крихким є баланс між комерційною, технологічною та фінансовою реальністю. Оскільки авіакомпанії керують своїми флотами, їм доводиться приймати дуже складні рішення, наприклад, пожертвувати однією машиною заради підтримки інших.

Особливо сьогодні, коли авіація повільно розігрується до ідеї повернення надзвукових подорожей, історія F-BVFD є чудовим уроком смирення, показуючи, що інновації — це ще не все. Іноді правильних операційних рішень, планування, технічного обслуговування та стратегії недостатньо, оскільки трохи везіння може змінити все.