Чому глобальна мобільність товарів важлива для функціонуючої економіки?

AU USAnakul / Shutterstock.com

Глобальне транспортування вантажів є центральним компонентом світової економіки. Без цього глобалізація та торгівля зупинилися б, а обмін сировиною, проміжними та кінцевими продуктами між країнами, регіонами та континентами був би неможливий.

У цьому аналізі я представляю поточну ситуацію, аналізую зв’язки та ризикую зазирнути в майбутнє. Я розглядатиму не лише авіаперевезення, але й мобільність вантажів і товарів із більш загальної точки зору, тобто інших видів транспорту, оскільки це важливо для розуміння загальної ситуації.

Які обсяги вантажів транспортуються і на яку відстань?

Як і пасажирські перевезення, вантажні та вантажні перевезення завжди можна віднести до чотирьох основних систем мобільності (видів транспорту): морські перевезення, автомобільні перевезення, залізничні перевезення та повітряні перевезення. Трубопровідний транспорт, який існує для газу та рідких вуглеводнів, у цьому тексті не розглядається.

Для більш детального аналізу важливо розрізняти два різні параметри. З одного боку, багато статистичних даних розглядають кількість вантажів, які транспортуються, часто вказані в мільйонах (метричних) тонн. Якщо на додаток до кількості враховується відстань, слід враховувати тонно-кілометри (TKM). 100 000 тонно-кілометрів – це або сто тонн вантажу, який транспортується на відстань 1000 км, але це також може бути лише 100 тонн, які проходять 10 000 км. Якщо ви подивитеся на це в усьому світі, ви зазвичай маєте справу з мільярдами або навіть трильйонами TKM протягом року.

Морські вантажні перевезення становлять близько 80-90% світового вантажообігу. Це принаймні оцінка ЮНКТАД (Конференції ООН з торгівлі та розвитку), яка публікує різні аналізи та статистичні дані . Публікації ЮНКТАД завжди зазначають, що в опублікованих даних є невизначеності через недоліки опитування. У багатьох країнах транспортні події, зокрема на дорозі, фіксуються недостатньо, а інколи взагалі не реєструються. Навіть для залізничного транспорту іноді є лише цифри, які були оцінені в значній мірі, оскільки бракує точного збору даних і відповідної статистики. Найбільш достовірні дані доступні для вантажних перевезень і повітряних перевезень.

На 2021 рік 11 мільярдів тонн вантажу (загальна кількість завантажених товарів) значиться як вантаж на суднах. За даними ЮНКТАД, обсяги морських вантажних перевезень зросли приблизно на 31% з 2010 року (8,4 мільярда тонн) до 2021 року з незначним зниженням під час пандемії на початку цього десятиліття.

У дослідженні, проведеному глобальним постачальником логістичних послуг DHL у квітні 2023 року, загальна продуктивність перевезень морським транспортом у 2010 році становить близько 60 трильйонів TKM, що, у свою чергу, означає, що кожна тонна вантажу на судні транспортується в середньому приблизно на 7150 км, що витримує принаймні певну перевірку правдоподібності. Те саме джерело оцінює 6,4 трлн тектонських марок для глобальних автомобільних вантажних перевезень у 2010 році, 4,3 трлн китайських марок для залізничних вантажних перевезень і 191 мільярд китайських марок для авіаперевезень.

Сміливий погляд на 2050 рік

Незважаючи на те, що поточні показники світової транспортної індустрії важко визначити, є публікації, які наважуються дивитися вперед на 2050 рік.

Прогноз світових вантажних перевезень до 2050 року; Джерело цифр: звіт DHL

Цей графік, перш за все, показує, що загальна важливість морських перевезень навряд чи зміниться в найближчі десятиліття. Цікаво відзначити, що однакові темпи зростання прогнозуються для всіх чотирьох видів транспорту. Очікується, що у відносному вимірі повітряні вантажні перевезення зростуть найбільше, хоча абсолютні цифри показують, що тонно-кілометри спочатку здаються незначними порівняно з усіма іншими транспортними системами, особливо морськими. Однак пізніше ми побачимо, що це помилка.

У зв’язку з цими прогнозами, які передбачають зростання значно більше ніж на 300% для всіх видів транспорту протягом 40 років, той факт, що відповідна інфраструктура транспортних систем повинна бути в змозі впоратися з цим, є особливо цікавим і має велике значення з точки зору логістики. Кожна система має власну вузлову інфраструктуру, де починаються і закінчуються транспортні процеси (порти, вантажні та вантажні центри, залізничні станції, аеропорти), які необхідно розширити відповідно, щоб мати змогу впоратися зі збільшенням обсягів.

Для наземних залізничних і автомобільних систем також існує дуже складна і дорога інфраструктура шляхів між вузлами (залізничні лінії, дороги), яка не потрібна для авіаційного та морського судноплавства. Повітря між двома аеропортами та океани між портами просто є, їх не потрібно будувати та не потребувати обслуговування. Лише у внутрішньому судноплавстві, яке є незначним за обсягом, такі витрати інколи є необхідними.

У багатьох країнах уже очевидно, що збільшення обсягів руху буде неможливим на існуючих дорогах чи залізницях. Відповідні проекти будівництва тривалі і часто затягуються на роки, іноді десятиліття. Попередні проекти з переведення вантажних перевезень у великому масштабі з автомобільного на залізничний, наприклад, у багатьох випадках слід вважати невдалими, якщо їх реалістично проаналізувати , навіть незважаючи на те, що в ці проекти іноді інвестувалися мільярди доларів державного фінансування . Щоб задовольнити потреби в очікуваному зростанні вантажних повітряних перевезень, авіакомпанії та аеропорти повинні інвестувати в необхідну інфраструктуру, але не потрібні нові вулиці, шосе чи залізничні колії.

Економічне значення вантажного транспорту

Якщо просто поглянути на цифри загальної кількості перевезених вантажів, може скластися враження, що авіаперевезення не мають жодного значення в міжнародних вантажних перевезеннях. Але якщо подивитися, що везуть і яку цінність має товар, то складається зовсім інше враження. Для Німеччини роками були доступні дуже точні цифри щодо перевезених товарів та їх вартості. Згідно з нещодавньою публікацією Федерального агентства громадянської освіти (bpb) , обсяг товарів, перевезених повітряним транспортом, виходячи з ваги всього імпорту та експорту, становив близько 1% у 2022 році. Але цей 1% від обсягу товарів становить 35% від вартості товарів.

Середня вартість фрахту за тонну у 2022 році становила трохи менше 153 000 євро для повітряних перевезень, у той час як вона становила близько 6500 євро для автомобільних перевезень, близько 2500 євро для морських перевезень і лише 2000 євро для залізничних.

Середня вартість вантажів транспортними засобами; джерело цифр: bpb, BDL

Як середня вартість авіаперевезень, так і обсяг авіаперевезень у Німеччині загалом зростають. З 2000 року загальний обсяг щорічно збільшувався на 54%, а вартість товарів за цей же період зросла на 81%. Експорт товарів авіаперевезеннями вже понад 20 років складає близько 60% від загального обсягу, а імпорт відповідно становить близько 40%. Останнім часом імпортні товари мають значно вищу вартість, ніж експортовані. У 2022 році він становив трохи менше 173 000 євро за тонну для імпорту та трохи менше 140 000 євро за тонну для експорту. Також є значні відмінності у вартості товарів залежно від регіону та країни. Тонна повітряного вантажу з Тайваню мала середню вартість понад 325 000 євро в 2022 році, лише близько 6% цієї вартості припадає на авіаперевезення з Кенії, які, трохи більше 19 000 євро, все ще були в рази вищими за середню вартість товарів для всіх інших транспортних систем.

Незважаючи на невеликий обсяг, повітряні вантажні перевезення відіграють важливу роль, особливо коли необхідно транспортувати дорогоцінні або швидкопсувні товари. Мікрочіпи та інша дорогоцінна електроніка з Тайваню, запчастини для техніки з усього світу, які мають дістатися до одержувача якомога швидше, або квіти зі Східної Африки, які багато споживачів не хочуть пропускати навіть європейською зимою, є типовими авіаперевезеннями.

Для деяких спостерігачів повітряні вантажні перевезення насправді є основою німецької експортної економіки. Тут вирішальну роль відіграють як швидкість, так і ефективність, з якою товари можуть бути доставлені практично в будь-яку точку світу в короткий термін. У жодній із трьох інших транспортних систем мобільність пасажирів і вантажів не пов’язана так ефективно, як у авіаперевезеннях.

Близько половини всіх повітряних вантажів у всьому світі транспортується як «вантажний вантаж» у фюзеляжі пасажирських літаків. Під час пандемії COVID-19 ця ситуація призвела до значних проблем із вантажними повітряними перевезеннями, які все ще були необхідними, але більшість пасажирських перевезень не здійснювалися, тому вантажопідйомність пасажирських літаків також була недостатньою . Тим часом повітряний вантаж просто завантажується назад на багато пасажирських рейсів залежно від доступного вантажного простору, і ця тенденція зростає. Вам не завжди потрібно мати власні вантажні літаки, щоб здійснювати авіаперевезення; це можна запропонувати ефективно та економічно вигідно навіть на маршрутах, де потрібно перевезти лише невеликий обсяг вантажу.

З іншого боку, ані дорогою, ані рейками, ані кораблями люди та вантажі сьогодні не їздять регулярно в одному транспортному засобі. До 1980-х років Федеральні залізниці Німеччини все ще іноді мали комбіновані поїзди, у яких вантажні вагони приєднувалися до пасажирських поїздів. Однак протягом останніх 40 років пасажирські та вантажні поїзди були строго розділені.

Витрати та ефективність вантажного транспорту

Найбільш несподіванкою для мене під час дослідження цієї статті була дуже низька вартість товарів, деякі з яких транспортуються на дуже великі відстані. З менш ніж 2500 євро за тонну на доставку та лише близько 2000 євро залізницею постає фундаментальне питання щодо співвідношення вартості транспортування та вартості.

Надзвичайно важко робити загальні твердження щодо вартості різних транспортних засобів. У контейнерних перевезеннях витрати розраховуються на один контейнер, тому крім кількості, що перевозиться, важливий також обсяг, а відстань не відіграє вирішальної ролі. Наразі ціни коливаються від 1500 до 3000 доларів США за 20- або 40-футові контейнери в міжконтинентальних перевезеннях. Для міжконтинентальних перевезень повітряним транспортом застосовуються ціни від 4 до 8 доларів США за кілограм. Для Німеччини поточні тарифи DB Cargo становлять близько 202 євро за тонну залізничного вантажу з корисним навантаженням до 21 тонни у вантажному вагоні на відстань 500 кілометрів. Щодо перевезень вантажівок у Німеччині існує дослідження 2022 року, в якому вже було визначено частку транспортних витрат у вартості товару, що перевозиться. Залежно від групи вантажів, що перевозяться, пропорції значно відрізняються; для каменів і землі, порівняно дешевих продуктів, транспортні витрати становлять від 54% до 69%, залежно від відстані, для добрив від 7% до 16%, а для поштових товарів від 1% до 4%. Однак усереднені твердження та міжсистемні порівняння, які включають усі системи руху та відстані, просто не можуть бути зроблені серйозно.

Іншу важливу роль в ефективності відіграє те, якою мірою окремі види транспорту використовуються в регулярних операціях. В принципі, використання транспортних засобів зменшується зі збільшенням спеціалізації та зменшенням відстані до кінцевого споживача. Бетонозмішувач, який транспортує бетон на останні кілька кілометрів до будівельного майданчика, може бути порожнім тільки на зворотному шляху, тому що він просто не може взяти з собою інші вантажі. Те саме стосується вантажівок, які доставляють до супермаркетів чи інших роздрібних торговців. У найкращому випадку можна було завантажити повернення або пакувальний матеріал, який більше не потрібен. Загалом використання вантажівок, які щодня курсують Європою, часто становить менше 50% . Іноді також можна спостерігати вантажні поїзди з відкритими насипними вагонами, які повністю порожні від вантажу, наприклад, коли кокс або залізну руду було доставлено на сталеливарний завод. Тут просто немає нічого, що можна було б взяти з собою в зворотну дорогу і перевезти у відповідних вагонах. Кораблі, особливо контейнеровози, а також літаки, є набагато гнучкішими в цьому відношенні, і, якщо розглядати їх комплексно на певних маршрутах, вони досягають рівня використання запропонованої вантажної місткості понад 70% . Крім того, діяльність електронної комерції азіатських постачальників, які часто надсилають посилки, адресовані кінцевим клієнтам, безпосередньо з Азії до Європи та США, спричиняє додатковий попит на потужності авіаперевезень, які перевищують обсяги поставок, що постійно зростають після пандемії, і сприяють високому використанню пропонованих потужностей авіаперевезень .

Висновок

Глобальні вантажні перевезення мають важливе значення для економік усіх країн, які торгують одна з одною. Близько 100 трильйонів тонно-кілометрів перевезень вже здійснюється по всіх системах щороку, в першу чергу на морських суднах. Експерти очікують, що до 2050 року цей показник збільшиться більш ніж у три рази. Це очікуване збільшення становить величезні проблеми щодо необхідної інфраструктури, особливо для наземних систем доріг і залізниць. Коригування вузлової інфраструктури необхідно внести для всіх систем, але залізничні колії та дороги також необхідно розширити відповідно для поїздів і вантажівок, оскільки в багатьох країнах існуюча інфраструктура навряд чи впорається з сьогоднішніми обсягами трафіку, а планування та будівництво нової інфраструктури займає десятиліття. Маючи це на увазі та враховуючи переваги авіаційних вантажних перевезень, оскільки для авіації не потрібна абсолютно ніяка інфраструктура маршрутів, уже прогнозоване зростання до 2050 року повинно зробити галузь оптимістичною. Ефективні конструкції, а також постійні зусилля щодо підвищення стійкості можуть навіть призвести до переміщення більшої кількості вантажів з інших видів транспорту на літаки.

Як завжди і скрізь, майбутні виклики вимагають відповідей, які не надходять з емоційної точки зору і не підкреслюють нашу особисту ідеологію. Знову ж таки, потрібні раціональність і розуміння математичних і наукових взаємозв’язків, які лежать в основі всіх проблем мобільності. До перевезення вантажів по всьому світу відноситься наступне: Мобільність коштує дорого – як з економічної, так і з екологічної точки зору.