Після тарифів аерокосмічна та оборонна промисловість бачать лише невизначеність

Президент Дональд Трамп запровадив нові імпортні податки або тарифи майже для кожної країни, причому деякі набагато вищі, ніж інші, для так званого взаємного впливу.Авторство: Брендан Смяловскі/AFP/Getty Images

Глобальна аерокосмічна промисловість перетворилася на економічний центр під егідою вільної торгівлі, яка десятиліттями здебільшого сприймалася як належне. У той час як проста розповідь слідувала за «американським» Boeing і «європейським» Airbus, літаки, побудовані обома компаніями, містять тисячі компонентів, отриманих із величезного всесвітнього ланцюга поставок для всього: від двигунів і фюзеляжів до джгутів і кронштейнів.

Ця екосистема була перевернута з ніг на голову введенням 2 квітня президента США Дональда Трампа високих мит для країн світу. У той час як деталі змінюються з кожним днем ​​(Трамп відклав багато тарифів на 90 днів, посилюючи торговельну війну з Китаєм), хмара невизначеності огорнула комерційну авіацію, ділову авіацію та автозаправні станції, які розсіяні по всьому світу, і вона навіть поширилася на західну оборонну промисловість.

• Після тарифів аерокосмічна та оборонна промисловість не бачить нічого, крім невизначеності
• Незважаючи на зміну деталей, тарифи та торгова війна створюють новий ризик
• Виробники комплектного обладнання та постачальники припиняють поставки та створюють бойові кімнати

Не маючи часу чекати більшої ясності, промисловість реагує. Керівники, консультанти та фінансові аналітики вказують на припинення імпорту, створення корпоративних бойових кімнат і видачу попереджень постачальникам і постачальниками. У те, що дехто описує як «шаховий хід», компанія Howmet Aerospace підняла перспективу оголошення «форс-мажорних обставин» — неконтрольованих обставин, які заважають компанії виконати контракт — над тарифами Трампа. Інші компанії обмірковують подібні кроки.

Більше того, доступ США до Китаю, другого за величиною авіаринку в світі та основної торговельної цілі Трампа, призупинено. Уряд Китаю наказав своїм авіакомпаніям припинити поставки будь-яких літаків Boeing, повідомили джерела Bloomberg News . Авіакомпанія China Southern Airlines призупинила продаж 10 вживаних Boeing 787-10 і двох додаткових двигунів GE Aerospace GEnx-1B70/P2, оскільки взаємні мита між Китаєм і США зробили літаки непривабливими для потенційних покупців. А Corporate Jet Investor повідомляє, що продаж деяких уживаних літаків Китаю зірвався.

Глобальна команда журналістів Aviation Week провела квітень, слідкуючи за реакцією промисловості після того, як Трамп запровадив базовий податок у розмірі 10% на імпортовані товари майже з усіх інших країн, а також вищі взаємні тарифи для окремих країн, включаючи союзників, і тризначні податки на китайський імпорт. Коли ці дії призвели до падіння ринку облігацій США та курсу долара, адміністрація раптово призупинила дію багатьох тарифів на 90 днів і публічно загравала з винятками для певних галузей, таких як комп’ютери та смартфони. Чим усе закінчиться, залишається тільки здогадуватися.

«Оскільки аерокосмічна промисловість здебільшого історично була вільною від тарифів, для нас це відносно нове», — сказав Патрік Маркхем, віце-президент із технічних послуг у Форт-Лодердейлі, штат Флорида, постачальник запчастин HEICO Aerospace, на конференції Aviation Week Network MRO Americas на початку квітня. "До цього часу було відносно легко переміщувати матеріал з одного боку Атлантики на інший, не стягуючи великих зборів. [Тепер] якщо у нас є складські приміщення у Великій Британії чи Європі, чи має сенс не доставляти запчастини до США, якщо вони збираються туди повертатися? Є багато механізмів, які потрібно буде опрацювати, але це важко, тому що ми не знаємо, куди це йде це все ще дуже рано».

Тут ми представляємо те, що дізнався Aviation Week, оскільки глобальний аерокосмічний і оборонний сектори стикаються з безпрецедентним і невизначеним поворотом у своєму бізнесі.

АЕРОСКОСМІЧНА

Трамп каже, що його мита спрямовані на скорочення величезного торгового дефіциту США з іншими країнами. Але численні керівники зазначають, що аерокосмічна промисловість країни має велике позитивне сальдо торгівлі з рештою світу і постраждає непропорційно в широкомасштабній торговій війні. Аерокосмічна авіація США «експортує в Європу в шість разів більше торгівлі, ніж Європа [експортує] в США», — зазначив генеральний директор Delta Air Lines Ед Бастіан 9 квітня під час телефонної розмови про прибутки перевізника за перший квартал. «Це дійсно важливий факт, який слід знати, і я сподіваюся, що наші лідери у Вашингтоні звернуть на це увагу».

Голова і генеральний директор Airbus North America Робін Хейс повторив це. «Аерокосмічна промисловість здебільшого перебувала в безмитному середовищі протягом десятиліть», — сказав Хейс 8 квітня на MRO Americas. "Припустімо, що інші країни введуть взаємні тарифи. Тоді, фактично, аерокосмічна промисловість США постраждає значно... [оскільки] США є набагато більшим експортером".

Але в торгових війнах немає переможців. Усі 43 заплановані поставки Delta цього року — це літаки Airbus: 21 A321neo, 10 A220-300, сім A330-900neo та п’ять A350. Бастіан поставив маркер під час розмови про прибутки. «Ми не будемо платити тарифи за будь-які поставки літаків, які ми приймаємо», — сказав він. «Якщо ви починаєте додавати 20% додаткових витрат на літак, стає дуже важко змусити математику працювати».

Інші покупці літаків кажуть, що Boeing, який значною мірою залежить від експорту, постраждає більше, ніж Airbus, якщо США будуть втягнуті в торгову війну з багатьма країнами.

«Якщо ви перетворите США на острів, а Boeing експортує багато літаків, вони будуть найбільшою компанією, яка постраждає», — сказав Башир Хаджар, старший віце-президент і керівник відділу Америки орендодавця AerCap, 3 квітня на саміті лідерів авіакомпаній CAPA на Великому Каймані. Хаджар зазначив, що хоча Airbus доставляє літаки клієнтам із США, він експортує набагато більше в інші країни, що означає, що торгова війна «може зашкодити Boeing набагато більше, ніж Airbus».

Незрозуміло, чи зможуть компоненти літаків, які Airbus і Boeing постачають з усього світу, зрештою отримати полегшення від тарифів. «Нас хвилює, що стосується нових літаків, деталі виробляються в різних юрисдикціях, будь то Boeing чи Airbus», — сказав Хаджар. "Ми купуємо місця в Європі, щоб доставити їх до Boeing або посадити на літак, який експортується. Це дуже складна ситуація, яку ми намагаємося зрозуміти".

Аерокосмічна промисловість покладається на глобальних промислових постачальників для виробництва літаків і двигунів. «Оскільки потрібно багато часу, щоб налагодити роботу бази постачання, ви не можете просто змінити базу постачання за одну ніч», — сказав головний операційний директор StandardAero Кім Ернзен.

І навіть незважаючи на те, що торгова напруженість між США та Європою, здавалося б, зменшилася, торгова війна між США та Китаєм, яка швидко зростає, є поганою новиною для компанії Boeing, яка щойно почала постачати більше літаків китайським клієнтам після тривалого спаду під час криз 737 MAX та COVID-19. Деякі лідери галузі сумніваються, чи поставить компанія туди ще один авіалайнер в осяжному майбутньому. Проте позитивною стороною є те, що Boeing помітно зменшив свою залежність від китайського ринку в останні роки, щоб мінімізувати свій вплив.

Згідно з прогнозом флоту Aviation Week Network, цього року китайським авіакомпаніям мають передати 44 літаки Boeing. Більшість із них — 737-8 та -9, але компанія також планує передати Китаю чотири 777F та три 787-9 у 2025 році.

Перевізники, які найбільше постраждали від розпорядження уряду Китаю, це Xiamen Airlines (сім 737-8), Air China (шість 737-8) і China Southern (шість 737-8). Компанія Boeing запланувала поставку в країну 36 літаків у 2026 році. Ні авіакомпанії, ні уряд поки офіційно не коментували це питання.

Конфлікт також може торкнутися китайського Comac C919, який оснащений двигунами CFM International Leap-1C і має багато компонентів, виготовлених у США.

У Boeing залишилося поставити 130 літаків до Китаю та Гонконгу, виходячи з поточних невиконаних номерів замовлень. Переважна більшість – 737 MAX, але Cathay Pacific має значне замовлення на 21 777X. У Okay Airways і Ruili Airlines замовлено 11 літаків 787-9.

Китай не розміщував великі замовлення на літаки Boeing у деяких перевізників, що пояснює відносно невелике відставання у замовників країни. Тим не менш, Boeing Market Outlook 2024 прогнозує, що Китай отримає 20% усіх великих комерційних літаків, вироблених протягом наступних 20 років.

Якщо зупинка доставки триватиме довше, Airbus виграє. За прогнозами, протягом наступних 10 років компанія поставить китайським операторам близько 850 літаків; 136 літаків мають бути передані в 2025 році, а 148 — у 2026 році. Цього року Airbus планує поставити близько 820 літаків у всьому світі.

Генеральний директор Airbus Гійом Форі сказав інвесторам на щорічних загальних зборах компанії 15 квітня, що виробник все ще намагається оцінити вплив можливих мит, запроваджених США, на його бізнес, і зважує, що торговельний конфлікт може означати для майбутнього попиту на літаки, а також для виробничих планів цього року та за його межами. Форі сказав, що середовище для Airbus є «складним і швидко мінливим», і він підкреслив рішення Китаю призупинити поставки Boeing своїм авіакомпаніям. За його словами, торгова війна є «новим ризиком» для Airbus, і її розмір і швидкість ще належить оцінити.

Технічне обслуговування, ремонт та капітальний ремонт

Невизначеність щодо тарифів також розбурхує глобальний ланцюг поставок авіаційної продукції, який все ще намагається відновити своє здоров’я після спаду COVID-19. «Це не Boeing або Pratt & Whitney; це 10 000 окремих постачальників, у всіх різні проблеми», — сказав голова та генеральний директор Tailwind Aviation Рей Сіссон у MRO Americas. «Якщо раптом ви введете ці тарифи, цілком можливо, що... авіакомпанії перестануть літати на літаках, тому що вони буквально не можуть собі їх дозволити; вони не можуть дозволити собі запчастини».

Раптова 90-денна «пауза» Трампа щодо високих мит для майже 90 країн, які набули чинності за кілька годин до початку MRO Americas — і ескалація тих, що стосуються Китаю до 145% — послужили фоном для шоу, яке зібрало понад 17 000 відвідувачів і понад 1000 експонентів до Атланти. Невизначеність витає над галуззю післяпродажного обслуговування, яка розпочала рік із вітром у спину та твердженнями про поточний бізнес-«суперцикл».

Але багато хто висловив занепокоєння, включно з Вільямом Ампофо, старшим віце-президентом відділу запчастин і послуг дистрибуції та ланцюга постачання компанії Boeing Global Services. «Очевидно, що у нас є деякі постачальники, які борються з форс-мажорними обставинами або розглядають надбавки та можливості перенести ці [витрати] разом, але це рання стадія», — сказав Ампофо.

«Я очікую, що буде більше демонтажів», — додав Стівен Робертс, керуючий директор із програм матеріалів і двигунів JetBlue Airways. «Вони стають більш прибутковими, якщо ви можете з’їсти власний автопарк, щоб пройти [і] виграти собі час», щоб уникнути тарифів на нові запчастини.

Для компаній, які займаються демонтажем: «Чи ми перевозимо [актив] у США, чи ми розміщуємо його в іншій країні та в якій іноземній країні?» — запитав Пітер Кудрін, віце-президент із продажу регіональної групи підтримки авіакомпаній. «Тоді диявол криється в деталях», — зауважив він, включно з питанням про те, чи звільняється від мита частина, виготовлена ​​в США, коли вона повертається до США для ремонту.

MRO Holdings, яка управляє заводами з технічного обслуговування планерів в Сальвадорі, Мексиці та США, працює над тим, щоб зрозуміти, що чекає попереду, не зважаючи на те, щоб літаки рухалися через свої ангари. «Ми прагнемо до прозорості нашої бази постачання, але ми також хочемо забезпечити прозорість для авіакомпаній», — сказав генеральний директор Грег Колган. "Що ви робите з тарифами? Це окрема позиція? Чи включено це в ціну частини? Я хочу якомога більше прозорості, тому що коли я підходжу до кінця фінансового кварталу або фінансового року, я хочу конкретну цифру для того, який вплив".

Подібним чином компанія Hong Kong Aircraft Engineering Co. (HAECO) описала спроби очистити інформацію про вплив тарифів на кожного постачальника. Справжнє занепокоєння викликає те, що перевірки літаків можуть бути відкладені через відсутність запчастин. «Ми почали спостерігати кілька затримань на митниці, що, безперечно, викликає занепокоєння», — сказав генеральний директор HAECO Americas Тод Невін.

Lufthansa Technik зазначила, що незважаючи на те, що вплив тарифів на глобальні виробничі мережі викликає занепокоєння, також викликають занепокоєння фактори прибутковості авіакомпаній, які можуть «почати впливати на попит на наші послуги», — пояснив Девід Дойл, віце-президент із корпоративної стратегії Lufthansa Technik. «Ми вже бачили перші відстрочки щодо двигунів», — додав він, посилаючись на двигун, який мав прибути на технічне обслуговування від клієнта з Північної Америки. «Нервові авіакомпанії не є гарною річчю для індустрії ТОІ».

Фінансові аналітики кажуть, що все це ставить виробників у безвихідь. «Компанії вторинного ринку ризикують знищити попит, якщо запровадять надмірне підвищення цін, щоб покрити вплив тарифів, у той час як авіакомпанії спостерігають м’які бронювання», — каже Скотт Мікус, віце-президент Melius Research. «Boeing і Airbus повинні продовжувати розвивати свої ланцюги поставок, але ризикують накопичення надлишкових запасів, якщо авіакомпанії відкладуть поставки нових літаків, щоб заощадити гроші або уникнути тарифів».

ОБОРОНА

На перший погляд, оборонна промисловість США має мінімальний вплив нових мит на свій імпорт, але вона має унікальну вразливість до заходів у відповідь з боку інших країн. Щоб зрозуміти наслідки, потрібно ще багато чого визначити.

«Міністерству оборони може знадобитися більше фінансування, щоб покрити більш високі витрати на імпортні матеріали або компоненти», — зазначає керуючий директор Capital Alpha Partners Байрон Каллан. «Або Міністерство оборони може вимагати, щоб підрядники з’їдали додаткові витрати, якщо вони не мають статей контракту, які дозволяють коригувати зміни вартості вхідних ресурсів».

За даними Стокгольмського інституту дослідження проблем миру, оборонна промисловість США отримала 3,1% світового імпорту озброєнь у 2020-24 роках, посівши дев’яте місце у світі. Навпаки, вона домінувала у світовій торгівлі зброєю, забезпечуючи 43% експорту за той самий період. На наступного за величиною експортера Францію припадало лише 9,6%.

Однак ці загальні цифри приховують ризики щодо ціноутворення та доступу до конкретних матеріалів, необхідних для деяких оборонних продуктів. «Хоча оборонна промисловість США здебільшого самодостатня у виробництві кінцевої продукції, вона залишається підданою ризикам, пов’язаним із критично важливим імпортом сировини, як-от галій, ітрій і тантал, які є життєво важливими для таких систем, як винищувачі, гелікоптери, бронетехніка та високоточні боєприпаси», — зазначає аналітик Morningstar у аналітичній записці від 7 квітня.

Певна оборонна продукція американського походження має різноманітніші ланцюжки поставок, ніж будь-коли. Lockheed Martin F-35 втілює десятирічну тенденцію глобалізації галузі. Основним постачальником кормової частини фюзеляжу Lockheed є BAE Systems у Великобританії. Варіанти другого джерела для крил знаходяться в Ізраїлі та Італії. Наступного року Rheinmetall планує відкрити завод у Німеччині для виробництва 400 центральних фюзеляжів на підтримку основного постачальника Northrop Grumman.

«Ми продовжуємо уважно розглядати оголошення щодо тарифів і оцінюємо потенційний вплив на наші операції», — сказав Aviation Week представник Lockheed. «Ми співпрацюємо з нашими постачальниками, щоб зрозуміти та пом’якшити будь-який потенційний вплив, забезпечуючи мінімальні збої в нашому бізнесі та здатність надавати критично важливі рішення нашим клієнтам».

Пекін швидко відповів новим контролем над експортом найважливіших корисних копалин, націлившись на оборонно-промислову базу США, одночасно стягуючи податки на імпорт. Тепер Китаю потрібні спеціальні ліцензії на експорт до США семи середніх і важких рідкоземельних елементів: диспрозію, гадолінію, лютецію, самарію, скандію, тербію та ітрію.

Міністерство торгівлі Китаю заявило в заяві, що воно ввело обмеження на експорт «для кращого захисту національної безпеки та інтересів і виконання міжнародних зобов’язань, таких як нерозповсюдження».

Пекін ретельно вивіряв свій вибір мінералів. США дуже залежать від Китаю щодо металів і не мають можливості виробляти їх у масштабах усередині країни, навіть якщо є значні внутрішні родовища.

«Це високоточний удар Китаю по ланцюгах постачання Пентагону, які забезпечують нашу найпотужнішу зброю та системи захисту», — говорить Марк Сміт, генеральний директор NioCorp, компанії, що розробляє важливий проект корисних копалин у Небрасці.

У той же час Пекін чинить прямий тиск на ланцюг поставок постійних магнітів оборонного сектору. Тербій, наприклад, додає термостійкість неодимовим залізо-борним магнітам, які мають вирішальне оборонне застосування, включаючи наведення та контроль ракет, супутниковий зв’язок і радарні системи. Винищувач F-35 Lightning II від Lockheed, дрони Predator від General Atomics і ракети Tomahawk від RTX використовують рідкоземельні магніти. Магніти також є важливими компонентами підводних човнів типу «Вірджинія» та «Колумбія».

За даними Пентагону, тербій є одним із найскладніших джерел рідкісноземельних елементів, і становить менше 1% більшості родовищ. Через його дефіцит видобуток коштує дорого.

Китай виробляє майже 100% світового диспрозію. Елемент використовується для посилення стійкості неодимових магнітів до розмагнічування при високих температурах. Термостійкість диспрозію також робить його важливим компонентом передових напівпровідників.

Стримуючи експорт гадолінію до США, Китай порушує ланцюг постачання авіаційних двигунів. Гадоліній допомагає покращити механічні властивості сплавів у лопатках турбін та інших компонентах двигуна.

Постачальник рідкоземельних матеріалів Stanford Advanced Materials зазначає, що гадоліній може мати додаткові застосування в дослідженні космосу. «Його здатність поглинати нейтрони та гамма-промені робить його ідеальним матеріалом для захисту космічних кораблів і супутників від шкідливого впливу космічного випромінювання», — йдеться в дослідницькій записці компанії.

АВІАЛІНІЇ

За тиждень до інавгурації Трампа в січні Бастіан сказав інвесторам, що Delta «вдало стартувала» і «на шляху до найкращого фінансового року в нашій історії». Невдовзі такі чинники, як смертельне зіткнення в повітрі у Вашингтонському національному аеропорту імені Рональда Рейгана, суворі погодні умови та економічна нестабільність спонукали авіакомпанію та її колеги переглянути свої очікування на перший квартал .

9 квітня — у день, коли початкові тарифи Трампа набули чинності, а потім були швидко знижені — Delta скасувала свої прогнози на 2025 рік. Бастіан, посилаючись на «широку економічну невизначеність навколо світової торгівлі», сказав інвесторам, що зростання значною мірою зупинилося, особливо в основному внутрішньому салоні перевізника та пом’якшення споживчих і корпоративних подорожей. «Сектор авіаперевезень перебуває в центрі шторму», — зазначив аналітик TD Cowen Томас Фіцджеральд.

Початкові взаємні тарифи починалися з 10% і зросли до 20% для товарів з Європейського Союзу, 24% з Японії, 26% з Індії, 32% з Тайваню і 46% з В'єтнаму. «Я не знаю, чим це закінчиться, і я думаю, що насправді ніхто не знає», — сказав генеральний директор Sun Country Джуд Брікер у CAPA Americas.

Канадські авіакомпанії коригують свої пропускні можливості після того, як цього року з’явилися тарифні загрози з боку США. Air Canada повідомила, що кількість транскордонних бронювань середніх ринків скоротилася приблизно на 10% порівняно з роком протягом наступних шести місяців. Авіакомпанія Porter Airlines скоротила деякі частоти в США та перерозподілила їх на внутрішній ринок Канади. «Питання на мільярд доларів полягає в тому, чи це те, що триватиме наступні 3-4 роки, чи емоції охолонуть і літо 2026 року більш-менш повернеться до нормального», — сказав Мацей Вілк, генеральний директор канадського ультралоукостера Flair Airlines.

Сіссон з Tailwind Aviation висловив співчуття керівникам авіакомпаній. «Я не маю жодного уявлення, як би я керував авіакомпанією, не знаючи, які у мене запаси запчастин, яка в мене ціна палива, яка у мене наявність літаків, а потім розраховував її вартість протягом трьох років», — сказав він. «Це дуже складно».

АВІА ВАНТАЖІ

Серед хаосу оператори вантажних авіаперевезень, які значною мірою покладаються на електронну комерцію для стимулювання зростання, уважно вивчають одну, здавалося б, незначну зміну та побоюються найгіршого. У рамках широкомасштабних мит Трампа в те, що президент назвав «днем звільнення», Білий дім підтвердив, що виняток «de minimis», який дозволяв поставкам з Китаєм невеликої вартості ввозити до США без мита, закінчиться 2 травня.

«Так званий день звільнення виявився більше схожим на день кастрації, оскільки прийняті тарифи та політика спрямовані на те, щоб відключити або нейтралізувати глобальні торгові механізми», — сказав генеральний директор Міжнародної асоціації авіаперевезень Глін Хьюз.

За даними Міжнародної асоціації повітряного транспорту, у 2024 році попит на вантажні повітряні перевезення зріс на рекордні 11,3% через сильні обмеження на електронну комерцію та океанські перевезення. Але в лютому він впав на 0,1%, перше падіння з середини 2023 року.

Найл ван де Воув, директор з авіаперевезень норвезької вантажної компанії Xeneta, назвав американські мита, оголошені 2 квітня, «сейсмічним ударом» для електронної комерції в прес-релізі компанії наступного дня.

«За 30 років своєї роботи в галузі авіаперевезень я не пригадую жодного іншого одностороннього торгово-політичного рішення, яке могло б мати такий глибокий вплив на ринок на глобальному рівні», — сказав ван де Воув. «Електронна комерція була основною рушійною силою попиту на повітряні вантажні перевезення... Ніхто не отримує вигоди від цієї ситуації, оскільки неможливо ефективно планувати щодо рухомої цілі».

ЛАНЦЮГ ПОСТАЧАННЯ

Очікується, що тарифи Трампа та інші нові політики, такі як зміни в Міністерстві оборони та дії так званого Департаменту ефективності уряду під керівництвом Ілона Маска, будуть домінувати в квартальних брифінгах про доходи, які розпочнуться наприкінці квітня. До того часу компанії дозволяли торговим асоціаціям говорити, не бажаючи ризикувати розлютити Трампа та стати мішенню.

«Запровадження 10% тарифу — на додачу до наших існуючих зборів — викликає розчарування, але не вб’є наші сектори», — каже Кевін Крейвен, генеральний директор торгової асоціації ADS для аерокосмічної, оборонної, безпеки та космосу Великобританії, яка представляє майже 1500 компаній. "Це відноситься до невеликої, а не катастрофічної категорії. Наші учасники повідомляють про додаткові витрати в десятки мільйонів фунтів стерлінгів, що, на жаль, краще, ніж ми очікували. Такі рівні спотворюють вартість товарів і сировини — можливо, безповоротно".

Один із керівників назвав тарифи США, оголошені 2 квітня, «сейсмічним ударом» для електронної комерції, основного фактора попиту на вантажні повітряні перевезення. Авторство зображення: CHUYN/Getty Images

Постачальники наголошували на ефекті тарифів у лютому, коли вони ще були, здавалося б, віддаленим результатом, і очікувалося, що компанії нижчого рівня візьмуть на себе основний тягар відповідних стрибків витрат, оскільки вони виготовляють нові деталі, які переміщуються вгору по ланцюжку постачання до клієнтів рівня 1 і OEM ( AW&ST, 24 лютого – 9 березня, стор. 22 ). До квітня аерокосмічне виробництво було в колективному страху через зміни умов ведення бізнесу, які навряд чи призведуть до чогось іншого, окрім ще більших витрат.

Керуючий директор AeroDynamic Advisory Кевін Майклз, фахівець з ланцюгів поставок, сказав у подкасті Aviation Week Check 6 3 квітня, що США мають активне сальдо торгівлі з рештою світу в аерокосмічній сфері на суму 114 мільярдів доларів. «Це так добре спрацювало і створило стільки високооплачуваних робочих місць у нашій економіці», — сказав Майклз.

«Більшість людей — звичайно, в Америці — втратили те, що більшість робочих місць у виробництві втратили через автоматизацію, а не через вільну торгівлю», — додав він. "Це правда, що деякі трудомісткі робочі місця перейшли до Мексики та інших місць. Але причина, чому сьогодні багато компаній працюють у Мексиці, полягає не в економії коштів; а тому, що вони можуть знайти там робочу силу. Зараз дуже важко знайти робочу силу в цій країні з рівнем безробіття 4%".

«Тарифи, безумовно, великі червоні», — сказав Гарі Вайссел, керуючий директор Tronos Aviation Consulting і експерт з ринку інтер’єрів, на вебінарі Bloomberg Intelligence 24 березня. «Ми вже бачимо це, і ми вже бачимо, що тарифи стають великою проблемою в індустрії інтер’єрів, перешкоджаючи поставкам».

Вайссель сказав, що митна та прикордонна служба США припинила вхідні авіаційні вантажі та має проблеми із застосуванням тарифів, які передбачають визначення вмісту США, а також кількості та походження алюмінію.

«Кілька великих постачальників створили військові кімнати, щоб спробувати проаналізувати та планувати вирішення проблем з тарифами», — сказав Вайссель. Своєю чергою, вони попереджають своїх постачальників про можливість перегляду цін. «Ми дійсно починаємо бачити, що реальний світ починає відбуватися», – сказав він.

Щоб було зрозуміло, OEM-виробники та Tier 1 наразі більш оптимістично ставляться до тарифів. Вони сидять на горах запасів, накопичених із резервних копій епохи пандемії, і як клієнти постачальників підрівня, вони вирішують і можуть покладатися на свої величезні фінансові ресурси, щоб пройти через них. Також пом’якшує короткострокові наслідки для верхівки те, що більша частина ланцюга постачання Boeing знаходиться в США; Airbus має лінію остаточного складання вузькофюзеляжних автомобілів у Мобілі, штат Алабама; обидва вже мають довгострокові угоди щодо деталей і сировини, наприклад алюмінію.

Але у звіті від 11 березня аналітик Bloomberg Джордж Фергюсон описав, як ефекти тарифів справді почнуть впливати на нові деталі від постачальників нижчого рівня, частково через те, що зміна ланцюга постачання трудомістка.

«Постачальників аерокосмічної галузі важко змінити, що не залишає гнучкості в короткостроковій перспективі в суперечці щодо тарифів», — зазначив Фергюсон. "Більшість аерокосмічних компонентів мають 1-2 активних постачальників і мають обмежені можливості. Постачальники повинні бути сертифіковані регуляторним органом, таким як FAA або Агентство авіаційної безпеки Європейського Союзу, які перевіряють процес і обладнання, яке буде використовуватися".

Постачальнику, який збирає за специфікаціями виробника, може знадобитися близько року, щоб сертифікувати заміну, тоді як постачальнику проектування, який володіє інтелектуальною власністю, але новачку в програмі, може знадобитися 2,5 роки, сказав Алекс Крутц, консультант з виробництва Patriot Industrial Partners. Нещодавно Крутц погодився на посаду заступника помічника міністра виробництва Управління міжнародної торгівлі Міністерства торгівлі США.

Звичайно, багато що залежить від того, як довго триватимуть торгова війна між США та Китаєм і мита. Існує відмінна від нуля ймовірність того, що все це може бути вирішено досить швидко, щоб не виникло системної шкоди і міжнародна аерокосмічна та оборонна торгівля не була остаточно покарана. А може, стане ще гірше.

Кравен з ADS каже: «Тепер ми чекаємо».