Чому слоти в аеропорту важливі: стратегія, доступ і капітал

ACI World з гордістю запускає нову серію блогів, присвячених стратегічній важливості слотів в аеропортах та їх ролі у формуванні майбутнього авіації. Хоча часто розглядається як технічний інструмент планування, політика слотів має далекосяжні наслідки для доступу до ринку, конкуренції, підключення, планування інфраструктури та довгострокової економічної, експлуатаційної та екологічної стійкості авіаційної галузі. За допомогою цієї серії ми прагнемо забезпечити глибше розуміння ключових проблем, пов’язаних зі слотами, і підкреслити необхідність справжньої, ефективної співпраці в авіаційній галузі. У наступних статтях буде досліджено, чому слоти важливі для стратегії, доступу та капіталу; як вони перетинаються з аеропортовими зборами; процес декларування потужності; і як політика слотів має розвиватися в майбутньому.

На перший погляд може здатися, що слоти в аеропортах є суто операційною справою: вони визначають час приземлення та зльоту авіакомпаній, що допомагає впоратися з заторами в завантажених аеропортах і забезпечує впорядковане планування. Слоти є невід’ємною частиною оперативного планування аеропорту та авіакомпанії. Але хто їх отримує і навіщо – питання не технічне.  

Насправді слоти визначають, хто може вийти на ринок і конкурувати на ньому, впливають на підключення та визначають, наскільки ефективно використовується інфраструктура аеропорту. Вони відіграють ключову роль у довгостроковому плануванні та забезпеченні того, щоб авіація відповідала потребам різноманітних зацікавлених сторін. 

Спосіб розподілу слотів впливає не лише на авіакомпанії, а й на аеропорти, пасажирів і регіональну економіку. Оскільки повітряний рух зростає, а обмеження пропускної спроможності стають дедалі гострішими, їхній вплив ставатиме ще важливішим. Хоча розподіл слотів є операційним процесом, політика слотів є стратегічним вибором, який формує авіаційний ландшафт. 

У цій статті буде досліджено стратегічне значення слотів в аеропортах як з операційної, так і з економічної точки зору, їх роль у формуванні доступу та конкуренції, а також те, як більш збалансований підхід до управління слотами може сприяти більш ефективній і справедливій авіаційній системі. 

Яке відношення має розклад рейсів до справедливого доступу? 

У всьому світі аеропорти поділяються на три категорії залежно від рівня завантаженості: аеропорти рівня 1 мають необмежений доступ, аеропорти рівня 2 мають потенційну перевантаженість у години пік, а аеропорти рівня 3, або аеропорти зі слот-координацією, стикаються з найбільшою перевантаженістю, де попит часто перевищує пропускну здатність. Простіше кажучи, авіакомпанії хочуть мати туди більше рейсів, ніж може прийняти аеропорт.

Після цього впроваджується процес розподілу слотів для встановлення пріоритетів і систематичного управління попитом авіакомпаній. Авіакомпанії подають запити на розклад, і координатор перевіряє їх на відповідність заявленим параметрам координації аеропорту, які встановлюють обмеження на кількість рухів літаків або пасажирів, які можуть бути оброблені в різних системах аеропорту. Слоти затверджуються, якщо є доступна ємність у запитаний час; в іншому випадку можуть бути запропоновані альтернативні таймінги. З цього моменту серії слотів стають придатними для статусу історичних і потенційно можуть залишатися в авіакомпанії на невизначений термін за умови дотримання вимог щодо використання слотів.

Саме тут політика слотів виходить за рамки логістики та стає стратегією. Правила розподілу слотів визначають, хто має обслуговувати попит на обмеженому ринку. На такому ринку певний попит неминуче залишається незадоволеним, що робить ці рішення дуже важливими для авіакомпаній, аеропортів, споживачів і економіки в цілому. 

Хоча можна стверджувати, що діючі компанії просто реагують на попит, реальність є складнішою. Різні авіакомпанії віддають пріоритет різним типам попиту. Деякі запроваджують продукти, які стимулюють ринки, а інші зосереджуються на захисті своїх існуючих позицій. Додавання нового пункту призначення, збільшення частоти на існуючому маршруті, щоб випередити конкурента, або «догляд» за цінними слотами, виконуючи мінімально прибуткові рейси, щоб зберегти контроль над дефіцитною пропускною здатністю в майбутньому — все це стратегічний вибір. Наразі ці рішення залежать від авіакомпаній, які мають історичні слоти, і не завжди можуть узгоджуватися з ширшими економічними цілями чи цілями доступності. 

Щоб зрозуміти, як система працює сьогодні, корисно розглянути потреби, для яких вона спочатку була розроблена. 

Витоки Всесвітніх інструкцій щодо слотів в аеропортах, орієнтованих на авіакомпанії 

Основоположні принципи Інструкції щодо слотів для аеропортів у всьому світі (WASG) були визначені авіакомпаніями в 1970-х роках, у той час, коли більшість аеропортів належали державі та вважалися громадською інфраструктурою, а на ринку авіакомпаній домінували державні авіаперевізники. Лібералізація авіаперевезень кардинально змінила конкурентний ландшафт. 

Проте WASG, спочатку призначений як тимчасовий захід, продовжує відображати структуру ринку, яка існувала в 1970-х роках. Корисно розглянути, як його основні принципи — визначеність, гнучкість, стабільність і прозорість — були застосовані на практиці: 

• Впевненість гарантується концепцією історичних слотів, де діючим компаніям сезон за сезоном знову надається одна і та ж серія слотів, якщо вони відповідають вимогам щодо використання слотів, які наразі вимагають використання принаймні 80% виділених слотів. 

• Гнучкість дозволяє постійним операторам змінювати конкретне використання слота відповідно до вимог ринку, тобто слот не залежить від місця призначення чи літака. На додаток до 20% гнучкості, що забезпечується вимогою використання 80% слотів, слоти також вважаються такими, що працюють у випадках виправданого невикористання (JNUS), тобто події, які мають бути непередбачуваними та неминучими. 

• Стійкість не розуміється як екологічна стійкість, а скоріше як довгострокова життєздатність системи розподілу слотів, яка гарантує, що постійні оператори можуть зберігати або обмінювати свої слоти за своїм бажанням, підкріплюючи при цьому ідею, що слоти повинні надаватися без прямих витрат, незважаючи на те, що пропускна здатність аеропорту є обмеженим ресурсом. 

• Прозорість інтерпретується як вимога до видимості процесу розподілу, керованого координатором слотів. 

Незважаючи на те, що ці принципи сформували розвиток галузі, основна конструкція слот-системи не передбачала серйозних змін у ринковій динаміці, включаючи широке розширення альянсів авіакомпаній і спільних підприємств, зростання кількості недорогих авіакомпаній, приватизацію аеропортів і прогрес в управлінні повітряним рухом і операційній ефективності. У міру того як авіаційний ландшафт розвивається, вкрай важливо переоцінити, чи все ще це бачення служить ширшим потребам галузі, споживачів і суспільства.  

З цією метою аеропорти приєдналися до управління WASG шляхом створення Всесвітньої ради аеропортових слотів (WASB) у 2020 році, до складу якої входить рівна кількість аеропортів, авіакомпаній і координаторів слотів. Хоча перший термін повноважень WASB з 2020 по 2022 роки був затьмарений пандемією, правлінню вдалося адаптувати практику розподілу слотів для подолання наслідків кризи COVID-19. 

З 2022 року WASB переорієнтувався на свою початкову програму вдосконалення системи слотів. Незважаючи на те, що деякі положення WASG були оновлені, досягнення більш збалансованого підходу вимагатиме постійної співпраці, яка критично вивчатиме те, що система прагне просувати. 

Роль аеропортів і загальна мета системи слотів 

Враховуючи постійний характер їхньої інфраструктури, аеропорти мають унікальне розуміння та тісні зв’язки з громадами, які вони обслуговують. Однак, як тільки аеропорт призначається як слот-координований рівень 3, він втрачає значну частину своїх повноважень приймати рішення в процесі розподілу. Авіакомпанії, які вже мають слоти, мають велику перевагу перед тими, хто намагається зайти. Оператори аеропортів зобов’язані виконувати рішення щодо розподілу слотів, що обмежує їхню здатність оптимізувати пропускну спроможність для ширших економічних чи суспільних цілей. 

Це викликає фундаментальні питання: чи повинні аеропорти, як підприємства самі по собі мають більший вплив на те, як їх місткість використовується? Чи має розподіл слотів враховувати ширші економічні, соціальні чи екологічні цілі, чи система повинна продовжувати надавати пріоритет задоволення потреб діючих авіакомпаній? Враховуючи цінність слотів та їхній значний вплив, орієнтуватися в цій дискусії непросто. Змістовні відповіді потребуватимуть співпраці між авіакомпаніями, аеропортами, координаторами, регуляторами та науковими експертами. 

Баланс пріоритетів: необхідність підготовки до майбутнього зростання 

За дебатами щодо конкретних положень про слоти криється фундаментальна різниця в тому, як аеропорти та авіакомпанії сприймають цінність слотів. Авіакомпанії, як правило, надають пріоритет стабільності та контролю, часто опираючись поправкам, які можуть спричинити зміни в їхніх існуючих мережах. Аеропорти цінують довгострокову стабільність, водночас зосереджуючись на максимізації ефективності інфраструктури, сприянні зростанню та збалансованості конкуренції та зв’язку, щоб найкраще обслуговувати свої громади. Ефективна співпраця має бути спрямована на створення системи, яка поважає обидві точки зору та забезпечує справедливий баланс на користь споживачів.  

Основна проблема поточної системи слотів полягає в тому, що вона в першу чергу оптимізує переваги для окремих авіакомпаній, а не для ширшої галузі та подорожуючих. Згідно зі структурою, встановленою WASG, діюча авіакомпанія А може стратегічно керувати своїм портфелем слотів, особливо в аеропортах-хабах, щоб утримувати позиції на ринку. Авіакомпанія A не має стимулу добровільно коригувати свій портфель таким чином, щоб конкурентна авіакомпанія B могла легше вийти на ринок. Проте, коли авіакомпанія B дотримується того самого підходу у своєму власному хабі, авіакомпанія A стикається з тими самими бар’єрами для входу. Це створює класичний приклад «трагедії спільного майна», коли короткострокові індивідуальні стратегії, дозволені за існуючими правилами, зрештою обмежують ефективність ширшої галузі. 

Крім окремих авіакомпаній, зростаючий вплив груп авіакомпаній, альянсів авіакомпаній і мультибрендових холдингів ще більше сформував динаміку слотів. У міру збільшення консолідації групи авіакомпаній можуть керувати портфелями слотів у кількох перевізників у межах однієї корпоративної структури, що дозволяє їм посилити свою присутність у ключових аеропортах. Хоча це може підвищити ефективність мережі для відомих гравців, це також викликає занепокоєння щодо доступу для нових учасників і загальної конкурентоспроможності аеропортів з обмеженою кількістю слотів. Поточна система була розроблена, коли авіакомпанії діяли більш незалежно, і вона не повністю враховує складність сучасних бізнес-моделей взаємопов’язаних авіакомпаній. 

Як іноді зазначається, це правда, що LCC зазнали значного зростання в рамках поточної системи. Їхній успіх відображає здатність певних гравців долати обмеження. Однак важливо зазначити, що багато великих LCC, які працюють на сильно перевантажених ринках, були засновані десятиліття тому. Умови, які дозволили їм розвиватися, зокрема їхню першу увагу до другорядних аеропортів, які раніше мали менше обмежень щодо слотів, сьогодні було б важко відтворити.  

Дивлячись на прогнози авіаперевезень, обмеження поточної системи викликають дедалі більше занепокоєння.ACI World прогнозує, що до 2043, світовий пасажиропотік сягне 17,7 мільярда, що майже вдвічі більше, ніж у 2024 році. Щоб врахувати це зростання,Оцінки ACI що між 2021 і 2040 роками необхідно інвестувати близько 2,4 трлн доларів США в аеропорти.

Хоча розширення інфраструктури залишається основним довгостроковим рішенням для усунення обмежень пропускної здатності, це повільний і складний процес через фізичні, нормативні та фінансові обмеження. Тим часом оптимізація використання існуючої інфраструктури за допомогою ефективного розподілу пропускної здатності є одночасно прагматичним і необхідним кроком для підтримки ширшої авіаційної екосистеми, що в кінцевому підсумку приносить користь споживачам і громадам, які обслуговують аеропорти. 

Ефективне використання слотів проти ефективного використання пропускної здатності аеропорту 

Основна проблема полягає в тому, що головною метою поточної системи є забезпечення стабільності та передбачуваності для діючих операторів, що іноді суперечить просуванню ефективного використання обмеженої інфраструктури на рівні аеропорту . У міру того як авіаційна галузь розширюється та прогнозується збільшення кількості аеропортів рівня 3, вирішення цієї напруги стає все більш актуальним.  

Авіація – це галузь, що керується даними, і аналіз даних часто є природним підходом до оцінки політики. Однак, як і в будь-якому аналізі, дуже важливо ретельно оцінити висновки, які можна зробити. Наприклад, статистичні дані щодо високого використання слотів у певних аеропортах часто подаються як доказ того, що система слотів працює. Проте високий рівень використання слотів не обов’язково означає ефективне використання пропускної здатності аеропорту . Насправді це може маскувати неефективність, особливо коли цінні слоти не використовуються в повній мірі. У статистиці використання слотів порожній рейс виглядатиме так само, як повністю заброньований широкофюзеляжний літак. 

Ця відмінність є важливою, оскільки авіакомпанії та аеропорти є капіталомісткими галузями, які залежать від ефективного використання обмеженої ємності. Коли літак злітає, ця здатність втрачається; але те ж саме стосується багатьох елементів авіаційного ланцюжка створення вартості, включаючи інфраструктуру аеропорту, яку після закінчення часу неможливо повторно використати або перерозподілити значущим чином. Це підсилює потребу в політиках, які надають пріоритет стабільності розподілу слотів у тій мірі, в якій це також підтримує найкраще використання доступної ємності. 

З часом у WASG було внесено різні зміни, часто у відповідь на нормативний тиск. З огляду на це, дискусії часто не враховують притаманну упередженість у самій системі. Як коротко обговорювалося вище, як тільки діючі оператори отримують історичні слоти в аеропорту рівня 3, їм надається значна гнучкість. Ця гнучкість дозволяє діючим компаніям зберігати слоти кількома способами, що призводить до обмежених можливостей для перерозподілу наприкінці кожного сезону. Цей механізм пригнічує інновації та затримує прогрес, що не сприяє розвитку справедливого, сучасного та конкурентоспроможного авіаційного сектору. 

Визнання цих упереджень є ключовим для підходу до цієї дискусії з правильним мисленням. Технологія може допомогти модернізувати керування слотами, але сама по собі автоматизація існуючих процесів не виправить дисбаланси, вбудовані в дизайн системи. Як описано в цьому тексті, це, по суті, політичний виклик, який вимагає комплексного, збалансованого, довгострокового рішення. 

Змінний ландшафт: вирішення нових викликів 

Оскільки авіаційна галузь продовжує розвиватися, система розподілу слотів також повинна адаптуватися. Зростаючий попит на авіаперельоти створює як виклики, так і можливості. Хоча деякі стверджують, що поточна система виконала свою мету, стає все більш очевидним, що вона не повністю відповідає сучасним галузевим реаліям і, як наслідок, потребам споживачів. 

Всебічне обговорення розподілу слотів має враховувати його вплив на конкуренцію, економічне зростання та доступ до ринку, щоб забезпечити якомога більшу вигоду для споживачів і громад, які обслуговуються аеропортами. Зосередившись на стратегічній ролі слотів, ми можемо розпочати вирішення деяких глибших структурних проблем, які виникли в системі. 

Ми продовжимо досліджувати ці питання в наступних статтях нашого блогу. Якщо у вас виникли запитання або ви хочете поспілкуватися з нами щодо політики щодо слотів, зв’яжіться з нами за адресою slots@aci.aero. В іншому випадку ми запрошуємо вас прочитати наступну статтю з серії, яка досліджуватиме зв’язок між аеропортовими зборами та розподілом слотів. 

Прес-служба ACI World