Думка: Мита США відкрили ще більшу скриньку Пандори

Авторство: Авіакомпанія Delta Air Lines

Минув місяць, а ні  галузь, ні авіакомпанії не мають чіткого уявлення про точний вплив запровадження американських тарифів, не кажучи вже про будь-які відповідні тарифи, які можуть запровадити торговельні партнери США.

Генеральний директор Delta Air Lines Ед Бастіан чітко заявив під час звіту про прибутки своєї компанії за перший квартал, що авіакомпанія не сплачуватиме мита на жодні поставки Airbus у 2025 році, натомість віддавши перевагу відкладенню до 43 літаків, спочатку запланованих до поставки цього року. Це, безумовно, створює вагомий прецедент для всіх інших клієнтів Airbus у США, хоча залишається незрозумілим, який вплив може мати виробнича лінія виробника літаків у Мобілі, штат Алабама, на пом'якшення впливу на літаки сімейства A320 та A220, що збираються там.

Американські виробники аерокосмічної продукції, що чудово, вийшли на перший план, намагаючись хоча б надати діапазон впливу тарифів на їхні прибутки в поточному році, від приблизно 500 мільйонів доларів США для Boeing та GE Aerospace до приблизно 850 мільйонів доларів США для RTX, що однаково впливає на бізнеси Collins та Pratt & Whitney. Але поки що немає чітких ознак того, чи може Європа, зокрема, запровадити контртарифи, тому навіть ці цифри є лише приблизними.

Парадоксально, але європейські аерокосмічні компанії, які, як очікується, будуть більш безпосередньо постраждати від американських тарифів, поки що були менш конкретними, ніж їхні американські колеги. Наприклад, Safran уникала копіювання рекомендацій партнера GE, заявивши натомість, що «кількісно оцінювати будь-який фінансовий вплив передчасно».

Оптимальний прогноз, безумовно для інвесторів, полягає в тому, що найвищі рівні тарифів, яким загрожує небезпека, навряд чи будуть запроваджені, можна розробити обхідні шляхи (наприклад, вільні порти могли б зменшити складність ланцюгів поставок, які багаторазово перетинають кордон США перед остаточною доставкою), і майже все знову буде добре. Такий висновок, безумовно, можна зробити з динаміки акцій європейських цивільних аерокосмічних компаній, які з початку квітня впали в середньому на 8%, що лише на 5% гірше, ніж на їхніх ширших внутрішніх фондових ринках, відновивши щонайменше половину своїх початкових «тарифних втрат».

Однак дебати серед інвесторів, а також дедалі більше представників галузі та її політичних зацікавлених сторін швидко розвиваються. Початковою проблемою є те, що великі авіакомпанії США призупинили всі фінансові прогнози на поточний рік. Це відображає набагато ширше коло питань, ніж просто тарифи, але підкреслює ступінь, до якої економічні потрясіння шкодять довірі споживачів та бізнесу, а отже, і схильності до польотів. Починає виглядати реальною ймовірність того, що це може перетворити те, що для цивільної аерокосмічної галузі було зростанням через обмежену пропозицію, на спад, зумовлений попитом.

Ширшою проблемою є зростання уявлення торговельних партнерів та союзників Америки про те, що тарифи стали потужною зброєю, яку США можуть використовувати в ширшій боротьбі проти Китаю. Питання не стільки в тому, чи хоче Європа, зокрема, бути частиною цієї боротьби. Швидше, виникає занепокоєння, що це може бути новий і потенційно більш економічно збитковий спосіб ведення торговельних переговорів, у якому колишні політичні та культурні альянси мають незначну вагу, якщо взагалі мають.

Можливо, це не дивно, але американські компанії, безсумнівно, постраждають, якщо китайський ринок тепер закриється для Boeing . Китайські авіакомпанії добре оснащені, із низьким середнім віком близько 11 років, тому вони можуть дозволити собі, щоб їхні флоти старіли. Аналіз Agency Partners показує, що за низьких внутрішніх темпів зростання попит становить менше 150 нових реактивних літаків на рік, більшість з яких Airbus може поставити найближчим часом. І ми повинні очікувати, що вітчизняний турбовентиляторний двигун CJ-1000, який має замінити CFM Leap-1C на авіалайнері Comac C919, отримає значне збільшення національного фінансування.

Але проблеми американських компаній-виробників двигунів можуть не зупинитися лише на Китаї. Уряд США, який може погрожувати припиненням поставок до однієї країни, одного дня може зробити це деінде. Це призводить до неприємного усвідомлення серед деяких європейських політиків того, що для чемпіона цивільної аерокосмічної галузі Європи може бути нерозумно повністю залежати від американських двигунів для живлення всіх своїх вузькофюзеляжних літаків, які становлять майже 90% виробництва Airbus.

Про національний суверенітет легко говорити — в аерокосмічній галузі створення чи навіть обслуговування незмінно є тривалим і дорогим процесом. І з часів досить нішевих Rolls-Royce Speys та Tays 1960-х і 1980-х років не було жодного нового європейського вузькофюзеляжного двигуна. Співпраця європейських двигунів відбувається у військовій сфері, але проблемний TP400M для транспортного літака Airbus A400M не став гарним прикладом здатності Rolls-Royce та Snecma, зокрема, до співпраці. Але скриньку Пандори відкрили, і вміст туди не можна покласти назад.