Boeing додає випробування на бічний вітер до етапів розвитку 777-9

Боїнг 777XАвторство: Шон Бродерік/AWST

Зусилля Boeing щодо отримання регуляторного схвалення 777-9 вчасно для початку поставок наступного року продовжують перевіряти відповідність ключовим вимогам сертифікації, а випробування на бічний вітер стали нещодавнім помітним кроком.

Нещодавно компанія скористалася екстремальними погодними умовами на північному заході Техасу, щоб провести випробування першого Boeing 777-9, WH001, на боковий вітер. Випробування, які відбулися в середині березня, були підтверджені компанією у внутрішньому повідомленні та відео, опублікованому в соціальних мережах 29 квітня.

Boeing прагнув задовольнити вимоги сертифікації для зльоту, посадки та маневрування за сильного вітру до 60 вузлів, оскільки 777-9 завдовжки 252 фути 9 дюймів є найдовшим авіалайнером з усіх побудованих, що призводить до появи хвостового оперення зі значним плечем моменту. Відповідно до вимог FAA Part 23, Boeing повинен продемонструвати задовільну керованість під час посадок з боковим вітром на 90 градусів, що становить щонайменше 20% від швидкості звалювання.

«Такі умови досить рідкісні», – сказала заступниця головного пілота 777 Гізер Росс, додавши, що метеорологам Boeing доводиться дивитися вперед на тижні, щоб знайти правильне поєднання погоди та розташування аеропорту. «Все має ідеально поєднуватися. Це означає, що літак має бути готовий до польоту, а пілоти повинні відпрацювати екстремальні сценарії на симуляторі як команда».

Окрім випробувань на бічний вітер, які проходили в аеропорту Лаббок, штат Техас, WH001 також провів сертифікаційні гальмівні випробування, значна частина яких проводилася в аеропорту Клінтон-Шерман, штат Оклахома. Випробування в аеропорту, який має головну злітно-посадкову смугу довжиною 13 500 футів, були зосереджені на гальмівній ефективності дискових гальм з вуглецевого волокна, поставлених RTX Collins, які легші за старіший сталевий варіант.

Спочатку гальма 777X, спочатку присуджені попереднику RTX, UTC, у 2015 році, виготовлені з Duracarb — запатентованого вуглецевого матеріалу, розробленого компанією Goodrich, що належить Collins, — який може поглинати високі теплові енергетичні навантаження, що дорівнюють температурі гальмівної поверхні до 5000° F, не руйнуючи їх під час екстреної зупинки на злітно-посадковій смузі.

Ще одним свідченням зростання темпів випробувань програми є те, що 777-9 WH004 — четвертий літак розробки — також знову активується для польотів. Літак, який, як очікується, буде оснащений повноцінним пасажирським салоном, не літав майже 3,5 роки.

Програма льотних випробувань 777X налічує понад 1300 польотів та 3800 годин нальоту. Льотні випробування, що вимагаються FAA, розпочалися в липні 2024 року, але були призупинені в серпні для вирішення проблеми з тягою двигуна. Польоти відновилися в січні, і FAA розширило авторизацію на перевірку типу (TIA), щоб охопити більш екстремальні вимоги до випробувань .

Згідно з TIA, кожен комплекс навчань проводиться лише після того, як FAA переконається, що система, що тестується, відповідає правилам і є безпечною для випробувань. Для кожного проекту FAA визначає, чи буде TIA поетапним — як у випадку з 777-9 — і якщо так, то що включатиме кожен етап.